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責任編輯：孫翔
文/賓語
1月12日下午，大眾網記者從濟南交警支隊“文明出行現狀”發布會獲悉，2016年濟南將推出治堵“十項舉措”。其中市區禁停示范路將由15條擴展到30條，高峰期將限制外地號牌車輛行駛，另外還將在經十路（擔山屯立交至邢村立交）等5條道路上開通雙向四排公交專用道。（1月13日大眾網）
根據國務院發布的《關于調整城市規模劃分標準的通知》，濟南在全國省會城市里只能算“一類大城市”，算不上“特大城市”，但高德發布的《2015年第三季度中國主要城市交通分析報告》顯示，濟南的擁堵排名不但超越成都、南京、西安、香港等11個特大城市，而且超越北京、上海、天津等7個超大城市，一“堵”為“快”，成為全國的新“首堵”。
擁堵不但會增加通勤族的時間成本，還容易讓人“心堵”，增加開斗氣車、“別車”、追尾、剮蹭的幾率，有些司機還會因為小事故而大打出手。
堵車了當然要治。問題是，要找準癥結在哪里，找準了癥結才能做到對癥下藥，藥到“堵”除。
這次濟南交警支隊推出的治堵“十項舉措”，最受人關注的就是將在舜耕路等9條道路開辟全天候公交專用道，在和平路等7條道路開辟高峰限時公交專用道，在30余處易堵路口增設路口公交專用道，在緯十二路等新改建道路一次性規劃建設公交專用道。在經十路（擔山屯立交至邢村立交）等5條道路上開通雙向四排公交專用道，第二排公交專用道供校車、通勤班車、旅游大巴、長途客運等車輛通行。
在主干道上設置雙向四排公交車道，在國內還沒有先例。也就是說，濟南放的這個治堵“大招”，在全國是最牛掰的。
新政一出，引發群眾熱議。爭論的焦點就在于新放的這個治堵“大招”到底是治堵，還是添堵。經十路作為濟南最寬闊的東西主干道，是濟南的長安街。現實問題是，這幾年隨著濟南機動車保有量的持續增長，經十路早已成為名符其實的經“實路”。上下班高峰期，經“實路”原本已經是“馬路停車場”，如果再增設一排公交專用道，在私家車數量并沒減少、公交車輛并沒增加的情況下，社會車輛由單向四車道減少到三車道，是否存在分配嚴重不公、公交車道資源嚴重浪費的情況，這到底是治堵還是添堵？
而且開通雙向四排公交專用道這樣涉及廣大市民利益的事，交警部門事先既沒有召開聽證會，也沒有通過媒體征求民意，直接開會向社會公布。對于開通雙向四排公交專用道的利與弊、私家車會不會造成更堵的問題，都沒有相應的配套解釋。
對于這個突然冒出來的治堵新政，有濟南網友戲稱這招叫“以堵制堵”、“以其人之‘道’還治其人之‘堵’”，就是逼著很多人放棄私家車，公交出行。但問題是，眼下濟南公交車無論從數量到線路，在公交車數量缺口巨大的現實條件下，能否滿足市民的出行需要？
城市道路堵塞，不是濟南獨有，是城市的通病。交通之于城市，如同血管之于身體。血管不暢通，血液就沒辦法暢快流動。要解決城市道路的暢通問題，很多城市都在想辦法。濟南的“斷頭路”就是讓城市血液沒辦法流動的主要弊端之一。以筆者所在的合肥為例，合肥的道路交通也存在著先天不足，也有很多的“斷頭路”。由于整座城市只有東西的長江路和南北的金寨路幾條主干道，一到上下班高峰期，整個城市堵成了一鍋粥。但2006年以來，合肥連著搞了10年的“大建設”，把絕大多數的“斷頭路”都給打通了，“腸梗阻”都變成了主干道，一個城市也就“活”了。
曾經飽受斷頭路之苦的還有浙江寧波。寧波市三年打通中心城區59條“斷頭路”，其總里程約45公里，總投資約90億，總拆遷量約56萬平方米，緩解了交通擁堵，方便了群眾出行，提升了城市功能品質。
濟南市車管所提供的最新數據顯示，到2015年底，全市機動車保有量達到1675167輛，增速為14 . 41%。業內人士分析，按照濟南市現有的道路面積和道路結構，200萬輛機動車是濟南市道路的承載極限，一旦突破這個限度，整個濟南交通將陷入癱瘓。按照濟南現有167萬的機動車保有量，按照每年凈增11萬輛的凈增速度，再有3年，濟南的機動車保有量就要達到極限。這是一個讓人不安的時間表。濟南是不是可以借鑒一下“他山之石”，畢竟不能光靠經十路這些屈指可數的主干道。小血管被阻塞了，大動脈淤堵甚至“硬化”只是時間問題。
如果說治理“斷頭路”需要時間，單雙號限行是緩解城市之堵的有效捷徑之一。去年下半年開始，大連、北京、廈門、天津和石家莊五座城市都開始實行單雙號限行政策。據大數據研究顯示，對道路過飽和度越高的城市，像北京、大連，限行效果就越明顯。實行單雙號限行后，五座城市限行期間公眾駕車出行量的下降比例在14%-22%之間，擁堵緩解幅度在7%-28%之間，效果還是十分明顯的。
當然，這也需要廣泛論證，廣泛征求民意。希望濟南的治堵新政在推出前，多給市民一個發表意見和建議的機會，畢竟“人民馬路人民建，馬路治堵人民管”，決策透明了，才能變得科學，更合理，也更合民意。【文/賓語】
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