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獨家航拍：無錫鋼材、物流市場發達，大貨車云集，出入無錫312國道是必經之路
大眾網·海報新聞無錫10月12日報道
記者 吳軍林 張海振 梁雯 賀輝
這兩天，在江蘇無錫，許多以開出租車為生的哥們告訴記者，行駛在路上，抬頭看到高架橋，他們內心會突然出現擔憂。這種擔憂來自于10月10日傍晚的一場事故。
10日傍晚6點左右，正是下班晚高峰，312國道K135處、錫港路上跨橋發生橋面側翻事故。橋下共有3輛小車被壓，側翻橋面上有3輛小車、2輛卡車。事故共造成3人死亡，2人受傷。11日，大眾網·海報新聞記者在無錫采訪期間，談起這場事故時，有多位出租車司機向記者表達了這種擔憂，就像周師傅說的，“現在過高架橋都瘆得慌！”
事發地為鋼材、物流集散地 大貨車進出無錫多數要走側翻的這座橋
對遇難者及其親屬來說，這場事故帶來的傷害可以想見。但在周師傅看來，這場事故也有值得“慶幸”的地方。“還好當時是紅燈，要是綠燈，那個地方車流量那么大，再緩慢通行，后果就嚴重了去了。”周師傅說。
周師傅的說法很有普遍性，在成達倉儲物流園，從事物流行業十余年的翟女士也這么認為。她還向記者介紹稱，312國道與錫港路路口是無錫的交通要地。“錫港路是無錫北側進出城的主干道，312國道是外省車輛出入無錫的大動脈。”
成達倉儲物流園位于無錫惠山區石塘灣鎮振石路，與312國道與錫港路路口所在的錫山區相距約10公里，記者之所以來到這里，是源于當地居民的介紹。
11日上午12點左右，在事故現場的警戒線外，從事物流行業的無錫本地貨車司機趙師傅說，向東往上海、向西往南京，全國各地的大貨車途徑此地，312國道是咽喉、大動脈，“必須通過這次出事的橋，要不然就得走高速，但是高速收費高，查得也嚴”。
另一方面，這跟無錫本地的產業有關，由于鋼材市場和物流市場的存在，有大量的大貨車要通過312國道向外集散。“我們在路上堵五六公里的情況都有過，到處都是大貨車。”趙師傅說。
11日下午7點左右，在成達倉儲物流園，翟女士向記者介紹稱，一般客戶早上報單，然后廠家通過物流運送，從下午三四點到晚上十一二點是物流園的工作高峰期，有的甚至會通宵工作。
從無錫解運物流園到成達倉儲物流園，不到1000米的路程，記者粗略統計發現大約有4個大大小小的物流園區。而在整個行進過程中，一眼望去，路上遍布大貨車。在成達倉儲物流園門口，1分鐘約有10輛大貨車進出。
中商產業研究院數據顯示，據不完全統計，江蘇物流園區共計49個，其中，無錫物流園區最多，共計10個。不過，據翟女士介紹，單是石塘灣鎮集聚的物流園區也應在10個以上了。另外，無錫日報今年曾報道稱，1月8日，無錫物流與采購聯合會、市貨運物流行業協會、市物流與倉儲協會、市供應鏈管理協會聯合舉辦物流行業年會。會上傳出消息：全年物流規上企業營業收入預計超150億元，貨運總量有望突破1.9億噸。
稍早前，記者還來到了東方鋼材城，這里距離事故路口約1000米。記者現場發現，東方鋼材市場以不銹鋼產品的銷售和加工為主，當天下午3點左右，不時有大貨車進進出出。
根據東方鋼材城網站介紹，其一期工程型材區于2006年開業，工程面積10萬平方米，入駐企業115家，月營銷額為4億元人民幣左右。二期工程不銹鋼板材區于2008年開業，目前，已有200多家不銹鋼企業入駐。
東方鋼材城中遍布各類不銹鋼企業
在一家銷售不銹鋼焊條等配件的門店里，無錫本地人繆先生向記者介紹稱，作為不銹鋼集散地，東方鋼材城在全國都排名前列。
為了說明其市場的成熟度，他舉例說，不管買家還是賣家，都可以通過APP來選租貨車，“打開APP馬上就可以聯系司機，要多少貨，要送到哪里。”他還向記者展示了這款APP的頁面，其中包括專線查詢、短駁車、特種運輸等多種選車方式，打開即能聯系上貨運司機。
“不超載怎么賺錢？”
無錫“百噸王”排名前十企業超限最多達149次
這兩天，不僅是路上跑車的司機們心有余悸，由于事故披露信息遲緩，網上關于事故原因一時間謠言四起。記者注意到，遲遲沒有發聲而飽受網友詬病的無錫市政府新聞辦，僅有的一條簡短的通報顯示，經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。
網傳照片顯示，涉事大貨車載有多個熱軋卷板鋼材，規格為9.30*1500mm，質量達28.54噸，現場散落了至少四卷同等重量鋼卷。據財新報道，六卷總重高達170多噸的鋼卷，是從江陰碼頭運至無錫。
網傳事故現場鋼卷照片
2007年，無錫市審計局網站發布的《無錫市審計局關于312國道無錫段擴建工程竣工決算審計結果的報告》顯示，312國道全線按一級公路標準設計。據報道，我國城市橋梁建設行業標準《城市橋梁設計規范》明確規定，一級公路設計荷載允許最大車重為55噸。
也就是說，行駛在高架上的卡車載重，超過了行業標準的三倍。
在事故現場，大眾網·海報新聞記者注意到，被指涉事的超載紅色卡車上寫有“無錫成功運輸有限公司”標識，標注的限重為38.5噸。
大眾網·海報新聞記者從天眼查查詢了解到，無錫成功運輸有限公司法定代表人是劉建萍。該公司有兩名股東，劉建萍和李進春，分別持股80%和20%。據公開信息顯示，從2017年至2019年近三年時間內，無錫成功運輸有限公司至少涉及9起法律訴訟。從2018年底到2019年間，涉及6起被起訴案件，案由均是“機動車交通事故責任糾紛”，即其公司下屬的貨車發生交通事故。無錫成功運輸有限公司還三次因為不履行行政處罰決定而成為被執行人。2016年至2017年間，該公司下屬的三輛車曾因違反交通法規，被蘇州地區公路管理處共計66200元的罰款，但該公司拒不履行，公路管理處向法院申請強制執行。
記者無錫采訪期間發現，不少人對于超載并不以為非。記者問到超載問題時，東方鋼材城一位售賣不銹鋼冷熱軋卷板的老板反問道，“哪里不超載？不超載怎么賺錢？”
11日傍晚，記者在無錫解運物流園采訪時，貨車司機毛先生就向記者說，“這個點兒交警也下班了，你們現在去海港大道，就能看到很多超載的貨車從江陰碼頭往無錫走。”毛先生接著又說，不過昨天出了這事，現在應該好些了。
另據新京報報道，此次事故中運載鋼卷的貨車司機王某的舅舅許先生也說，“作為司機，開什么車、拉什么貨都聽老板的。我也是貨車司機，我們這一行幾乎沒有不超載的。”
公開資料顯示，無錫市交通運輸局也曾多次強調“治超”。其2018年工作計劃顯示，繼續開展整治公路違法超限超載行為專項行動，優化完善多部門聯合治超機制，推動聯合執法常態化、制度化。無錫市交通運輸局2018年工作總結則表示，該年度全力加強公路治超工作，圓滿完成超載超限率控制目標。
值得注意的是，無錫市交通運輸局今年公布的《2018年度全市嚴重違法超限超載運輸企業監測情況公示》顯示，違法超限運輸排名前十的企業，超限次數最多達4179次，有兩家公司超限次數占比行駛次數過半。違法超限運輸500次以上企業達到67家。違法超限運輸“百噸王”排名前十的企業，超限次數最多的達149次。
2019年，無錫市交通運輸局工作計劃提出，突出抓好干線公路治超工作，確保超限超載率降至2.5%。
無錫的快速內環高架還能用多久？兩年前的擔憂不想一語成讖
實際上，對于卡車駛上高架橋，早就有自媒體發文對其中的安全隱患表示擔憂。自媒體賬號袁雪成2017年發布的一篇《無錫的快速內環高架還能用多久？》在此次事故的當晚就開始刷屏，文中說，一旦載重卡車壓壞高架道路，造成橋梁斷裂倒塌等，正在行駛中的小汽車，是無法預知和預防的必定是滅頂之災。
盡管此次出事的路段并不是袁雪成文中提到的快速內環高架，但他描述的擔憂成了事實。
袁雪成在接受媒體采訪時表示，此次事故路段屬于外環，允許大卡車上去，但不允許超載大卡車上去。由于內環外環范圍確實比較大，很多人抱著僥幸心理偷偷上去。內環快速路上會出現機動車以及卡車上道的情況，外環雖然允許卡車上道，但是上道的車超沒超載，不得而知。
他表示，其實無錫的快速高架在十幾年前就已經有了，也有不少人反映過一些違反規定的情況。反映過后，各個路口都加派值班人員。但過一段時間以后，他們就以這個任務已經完成或者人手不夠之類的原因，就把人員給撤了。袁雪成講述，自己也跟相關部門反映了多次這個問題，對方也做出了回應，派人去處理，可惜沒有引起足夠的重視。
此次事故后，袁雪成寫于2017年的一篇文章刷屏
諷刺的是，這篇稿件目前已接相關投訴，因違規無法查看。
而對于解決貨車超載問題，記者注意到，2018年曾有自稱貨車駕駛員的網民在中國政府網上留言稱，貨車超載只罰司機治標不治本。這位網友說，“貨車超載問題為什么一直都有呢？有些司機明知道路政部門要面臨3萬元的處罰還要這樣做呢？原因是現在的運費太低了，標載要虧錢的。我想國家處罰可不可以同時處罰裝貨、收貨的工廠。我想只有這樣才能從根治超載。收貨單位拒絕超載車，裝貨的地方只給車上裝標載，這樣貨車還能超載嗎？”
此前，2017年也曾有網友在中國政府網上留言稱，“我認為抓超載必須抓在源頭，限制超載貨車駛入高速公路，而不是在出口抓超載罰款。應在高速入口稱重進入，全國統一載重標準。在出口發現超載車輛，嚴重處罰該車入口的收費站管理人員及收費員，這樣可有效防止超載。”
“獨柱墩固有的缺陷？”
專家建議按新抗傾覆技術標準排查
除了貨車超載，事故發生后，不少網友開始質疑事發路段為“豆腐渣”工程。其中，這座上跨橋為何使用獨柱墩橋體設計成為爭論的焦點。
山東一位不愿透露姓名的資深路橋技術工程師告訴大眾網·海報新聞記者，這種結構比較節省成本，但從受力和防傾覆的角度來講，不如雙柱橋墩的安全性能好。不過根據他多年的工作經驗，橋梁在設計時設計院一般都比較嚴謹，按照國家設計規范進行設計，不會擅自違規減少橋墩數量。同時，橋梁設計單位應該按照國家標準明確每個車道允許跑多重的車。事發路段的跨線橋存在一定彎度，因此設計院應該規定該路段的限速值，防止車輛受離心力影響在行駛過程中發生側滑，偏離所在車道，造成橋梁偏載。
現場圖片顯示，橋面箱梁和橋墩主體都沒有發生斷裂。這位工程師據此分析認為，箱梁和橋墩的施工質量問題也不大。“最大的問題可能出現在后期管控環節，當地路政和交警部門是否嚴格執行了設計院規定的限重、限速規定，有沒有對往返車輛進行嚴格管控。”他說，獨柱橋抗傾覆主要靠嚴格禁止超載車上橋。
事故現場，圖源：新華視點
持此看法的專家不只一位，據南方周末報道，在北京建筑大學橋梁專家王銳英看來，“梁體的強度和剛度應該沒有太大問題，橋墩也沒有太大問題。嚴重的問題是橫向失穩。”王銳英說，應該是超重車導致橋梁橫向偏心受壓超過允許限度，梁體從獨柱墩頂傾斜滑落。
南方周末報道稱，曾有專家指出，近年的塌橋事故中，超載至塌的事故橋段橋體，多為獨柱墩。獨柱墩的優點是節約空間、減少占地，這種橋體自2000年前后興起，城市高架、匝道、交叉路口多會用到這種橋型，應用廣泛。而它的缺點，在于本身側向穩定度不夠。
超載車輛在一側行駛，等于施加了一個側向力矩，導致大橋側翻落梁。“這是獨柱墩固有的缺陷。”北京交通大學橋梁專業研究生金明解釋。
某橋梁設計研究院一所長向新京報分析稱，獨柱墩橋梁傾覆事故發生后，國內相關管理部門已經出臺了相應政策、規定和措施，以消除相關隱患。對此該所長舉例，目前，在橋梁行業設計規范標準中，會提高箱梁的抗傾覆安全系數，而新橋設計中，也盡量避免采用獨柱墩的結構形式。
該所長建議，對于既有已建成運營的獨柱墩橋梁，應按新的抗傾覆技術標準進行排查，必要時，進行相應加固改造，提高橋梁抗傾覆安全系數。“而從城市管理的角度看，未來應進一步加強對超載超限車輛上橋的實時監控管理。”
無論無錫官方此前定下了什么樣的貨車超限超載率目標，此次事故已經敲響警鐘，橋塌尚可補救，人死何以復生？
（本文由樹木計劃作者【海報新聞】創作，獨家發布在今日頭條，未經授權，不得轉載。）
