“師傅您去哪？”不少人用這句話調侃“打車難”的現狀，挑乘客挑路線挑時間，司機們的做法雖然讓打車者無法理解甚至感到憤怒，但在現今多個城市擁堵不堪的路況面前，解決這個問題絕非易事。在北京市兩會上，有委員就提出應該適當提高出租車起步價，以鼓勵司機多“拉活”。在不少“打車難”的城市，相似的解決方案也曾被提及

    漲價固然是一種解決問題的思路，油價在漲，其他的物價也在漲，出租車司機的收入與乘車價格緊密相連，漲價對于提高司機“拉活積極性”似乎有一定的幫助。但我們也應注意到出租車行業的特性，制定出租車價格的不是市場不是司機也不是出租車公司，而是發改委部門，出租車運營牌照的發放也由政府一手掌握，也就是說，出租車從事實上看是公共交通的一個組成部分，通過漲價淘汰市場需求的做法不免有些違背初衷。

    而漲價真的能夠起到減少需求的作用嗎？在很多地方，民眾的出行需求很難被價格左右。提出議案的委員認為“對于有能力打車的市民來說，這3元錢完全可以承受”，而在北京街頭巷尾拉客的“黑車”的價格也比打表出租車要來得高，真正有打車需求的人也會接受這樣的定價。因此，只要價格上漲的幅度不是很大，市場的需求并不會減少。

    既然需求無法減少，那能否從供給端解決問題呢？這就要從打車難的原因說起。從市場的角度來看，“打車難”無非是一個供不應求的問題，“出車率”低的最主要原因首先便是車的數量少，而非價格低。以北京為例，從上世紀90年代以來，北京出租車數量就一直在6.6萬輛左右，根據《北京十二五時期交通發展建設規劃》，未來三年將繼續維持這個數量。而在這十幾年間，在北京需要打車的人數成倍增長。但按需增加出租車數量顯然不是一解決問題的好辦法，久被詬病的北京路況更無法承擔這樣的要求。

    很顯然，“打的難”是一個城市交通狀況的綜合反映。社科院發布的《公共服務藍皮書》“打的難”調查顯示，除了車少人多“打的難”的主要原因是交通擁堵導致司機不愿意跑擁堵路段和拒載行為屢屢發生。交通擁堵自不必細說，無論是限行還是搖號，都無法從根本上改變“首堵”的現狀，無論價格漲成什么樣，擁堵的路段仍將繼續擁堵，往常司機不去的路段今后仍然不會去。司機拒載的原因很簡單--“拉活兒賺不到錢”，只要有司機不愿意去的路段存在，消費者的意愿在司機的意愿面前就會變得“不值一提”。

    在這樣尷尬的環境之中，出租車漲價只是一種將壓力轉嫁給消費者的下策；在高昂的“份子錢”面前，僅僅依靠增加起步價能夠在多大程度上調動司機的積極性尚且存疑。“聚焦北京打車難：壟斷導致乘客司機政府三輸”，《人民日報》用這樣的標題來描述出租車行業的現狀，北京大學法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐認為，數量管制和價格管制政策是導致打車難的兩大主因。車資無法真實反映運營成本，司機的積極性自然無法提高。

    沒人愿意在這個市場中輸掉一切，乘客等不起，司機更等不起，對于有著公共服務屬性的出租車行業來說，讓大家有車打并不是一個提高起步價這么簡單的問題。