作者：賈志麗

年年成為焦點的鐵道部已經走到了歷史盡頭，根據《國務院機構改革和職能轉變方案》鐵道部撤銷了。

春運票好買了、回家的路好走了、來回的票價降了，鐵路政企分開，實行市場化，這樣的結果才能夠讓國人滿意，也才能稱得上成功。

但是，3月10日鐵道部部長盛光祖表示，目前鐵路的平均票價是偏低的，今后還要按市場規律來定價。媒體報道，鐵道部部長盛光祖在一次內部會議上表示，2011年公益運輸線路虧損700億元，截至2012年第三季度，鐵道部總負債為26607億元。

盛光祖的兩次“表示”，打破了公眾的美好愿景，輿論對票價上漲的擔憂開始浮出水面。

人們對于鐵道部被撤銷的情感，可謂五味雜陳。鐵道部向來被認為是計劃經濟最后一個堡壘，獨特的體制，鐵路系統儼然是一個“小社會”；政企不分，讓民資和外資卻步；財務混亂，債務不斷累加，已成鐵道部懸在心頭的大患；獨立王國，改革鋼針插不進，幾十年了仍保持原樣。然而，一旦鐵道部撤銷了，未來的預期不穩定了，人們很難預期，市場化改革之后的鐵路系統，到底對中國而言，意味著什么的未來。鐵老大被撤，對普羅大眾而言，是喜？是憂？

1、鐵道部被撤 公眾最擔憂票價

房改房漲，醫改醫漲，教改教漲；“兩桶油”，一邊享受壟斷巨額紅利，一邊喊著“政策性虧損”要漲價、要補貼……對此，公眾感慨“改革就是漲價”！也正因此，公眾最擔憂的是，政企分開后，鐵路實施公司化運營，是否也會以市場化的名義要求漲價，同時又不去改進管理方式、提升服務質量，反而以“承擔社會責任”的名義要求財政動用納稅人的錢給予補貼？

縱觀輿論，公眾普遍認為鐵道部政企分開后將面臨的問題是公共利益和企業效益的矛盾，鐵路總公司有可能從效益角度考慮問題，那么下一步運價上漲或將來臨。全國人大代表、國家發改委原副主任彭森也趕來湊熱鬧算一筆賬：“我管價格的時候最多的一年漲了7厘，因為每漲1厘，我都需要考慮來考慮去。而現在，去年漲到了1分2，今年是1分5，如果鐵路企業化，勢必會有市場化效益的考慮，那么這種漲價，政府一定要加強監管。” 評論《火車票價上漲不符公眾期望》卻指出，改革是為了增進公眾的福祉，如果公眾從一項改革中未見其利先受其害，勢必喪失對改革的熱情，放棄對改革的支持。從這個角度，為了維系本輪政府機構改革所凝聚起來的社會信心，盡快拿出明確的措施，打消人們關于火車票價將隨鐵道部撤銷而上漲的擔憂便顯得至關重要了。

2、割肉式改革 市場經濟歡欣鼓舞

“鐵老大”改革不易。

鐵道部改革，從上世紀80年代起就已經啟動，當時的鐵道部、交通部甚至搬到一棟樓里，但最后并未合并。2008年，鐵道部面臨過“生死關頭”，十一屆全國人大一次會議上公布的《關于國務院機構改革方案的說明》中提出：“考慮到我國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續推進改革。”“從某種程度上講，此次鐵道部的改革，是打破了計劃經濟的最后堡壘。現在深水區的改革就是割自己身上的肉，鐵道部的割肉式改革，體現了政府堅定的改革決心。”全國人大代表朝克說。

有評論稱，鐵道部被撤銷是“計劃經濟的最后堡壘”，市場經濟的鼓吹者無不歡欣鼓舞。四月網評論員滿楚說：“這個和中華人民共和國同時成立的部級單位，一直被視為春運期間一票難求的罪魁禍首，和阻礙這個國家進一步向市場經濟轉型的巨大障礙之一。‘政企不分’是鐵道部被詬病的重要原因之一。而在中國確定建立市場經濟幾乎三十年之后，這個籠罩在市場上的丑陋的計劃經濟怪物終于壽終正寢了。”

3、鐵道部撤并，牽一發而動全身

200萬職工的安置，2.6萬億的負債，還有各種在建項目的跟進……不少問題都還沒有定論、細則。面對質疑，專家、公眾都在期待……

 對鐵路職工安置問題，盛光祖給200完職工吃下一顆定心丸，他表示，鐵道部撤銷沒有鐵路職工安置問題。對于債務如何處置的棘手問題，盛光祖多次作出回應：“鐵路建設的債務，要按照公益性和經營性來區分。”他個人認為，公益性的建設項目債券要通過國家財政及其他手段來處理。而對備受關注的“經營性債務”償還方式，他表示：“這個也要通過多個方式，比如財政方面的貼息、既有資產變現還貸，當然，鐵路部門經營提高效益也是償還經營性債務的一個手段。”

2.6萬億的負債，這個龐大的數字離百姓生活很遙遠，但對過去的緬懷以及對未來的期待卻爬上百姓的心頭。

連日來，鐵道部門庭若市，比肩繼踵，人頭攢動，勝似熱門景區。滾滾人流中有垂暮老翁，有風華年少，更有千里來客，其中絕大多數是鐵路職工。穿上工作服來拍照、拿著工作證來留念。鏡頭鎖定了鐵路職工依戀、不舍、釋然的各種情感，也定格了這歷史性的紀念……