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　　如今,“大數據”這個概念幾乎滲透到每一個行業和業務職能領域。濟南城市交通研究中心以2013年-2015年8個月日均近7000萬條手機數據為基礎,分析了近3年市民出行特征規律及趨勢變化。據悉,經十路、北園高架等6條客流走廊日均客流需求均超過11萬,這些數據將為經十路開通雙向四條公交專用道、“五環九射”無軌電車工程、高峰通勤網線路等提供數據支撐。

　　日均7000萬“電子腳印”

　　無數人在城市中忙碌,日出而作、日落而息,手機數據能真實客觀地反映人的居住、工作、出行等需求情況。發送一條微博、接收一條短信、撥打一個電話、瀏覽一個網頁……這些都會和附近的基站產生聯系,形成一個個“電子腳印”。數以萬計的“電子腳印”客觀并持續地記錄著人們在時空范圍內的活動。

　　2016年4月,濟南城市交通研究中心協調相關手機運營商,獲取了濟南市2013年10-11月、2014年5-7月、2015年10-12月,縱涉三年共8個月,日均近7000萬條手機數據。濟南城市交通研究中心相關負責人介紹,這些數據已經過處理,不涉及個人隱私。

　　他介紹,基于該數據,并通過成熟的大數據分析模型,最終數據成果通過與其他數據源橫向比較,及縱向三年合理性比對,相互校核,刻畫出整個城市人口的白天、夜間不同時刻空間分布情況、人口在不同區域間的出行情況。

　　在分析同時,他們還獲得了月公交IC卡刷卡數據和GPS數據,分析選擇公交出行的人從哪里上車、在哪里換乘、在哪里下車以及公交本身的運行與運營情況�！斑@樣我們能知道不同時段(尤其早晚高峰),哪些站點、線路、路段,公交出行客流相對集中,他們從哪里來、到哪里去,公交專用道車速究竟是快是慢,擁堵集中在哪些空間區域的哪些時段等。”該負責人說,他們進而探究擁堵背后的原因,為相關的政策方案提供數據支撐。

　　濟南高新區或將加密線網

　　該負責人說,3年來,濟南市區范圍內人口總量,每年有0.6%-0.7%增長,總體呈現“中心愈加密集,北部略有下降”的趨勢。其中舊城分區為核心人口聚集地,聚集了57%的市區居住人口與58%的崗位人口,每年人口增長率超過了總體增長率,而北部分區的居住人口與崗位人口呈逐年下降趨勢。南部居住密集區(領秀城及其周邊)居住功能逐漸增強,出行產生強度漲幅明顯；高新區崗位功能逐漸增強,出行吸引強度漲幅明顯。

　　他介紹,從出行總量來看,3年來隨著濟南人口的自然增長,濟南總體出行量也小幅上升；從空間分布來看,東西向交互有所增強,舊城分區及巨野河分區輻射能力增幅明顯。舊城分區2015年通勤出行距離南北向有所縮短,東西向有所增長。“這與當前整體城市發展戰略‘東拓、西進’相吻合�！彼�說,北部目前處于動遷開發期間,北跨趨勢暫時不明顯。

　　濟南公交相關工作人員稱,這些大數據為公交線網優化提供了依據,根據客流需求,高新區或將加密線網。

　　經十路日均客流需求超過11萬

　　近3年,濟南市客流走廊東西向小幅增強,但并不顯著變化。幾條走廊如經十路、北園高架、經一路-明湖路-花園路、工業南路、濼源大街-和平路及南辛莊西路,均是交通管理、運營及規劃部門需要重點關注并優化的核心走廊。從濟南城市交通研究中心提供的效果圖來看,這6條客流走廊日均客流需求均超過11萬。

　　濟南公交相關負責人介紹,他們將利用手機數據對目前城市交通熱點問題開展落地應用分析,為相關政策措施的制定與實施提供科學的數據支撐。經十路開通雙向四條公交專用道、“五環九射”無軌電車工程、高峰通勤網線路等項目都將受益。

　　這已經不是濟南城市交通研究中心第一次分析手機大數據,2013年20億“電子腳印”首次應用就推動了高峰通勤網、社區公交的發展。

　　高峰通勤線網設立

　　2013年,濟南城市交通研究中心通過數據發現,濟南城市交通在時間上呈M形分布,早高峰公交出行量占全天公交總客運量的13%,晚高峰占10.4%,高峰占公交全天總客運量的23.4%,且高峰時段公交出行目的為通勤的占78%,客流高度集聚使公交運力出現不足。

　　為了滿足居民的高峰通勤出行,提供中長距離的快速出行,濟南公交開設高峰通勤線路。線路長度原則上不低于15公里；采取大站運行的模式,根據客流需求設置站點,平均站距不低于1000米；線路途經道路80%以上設置公交專用道；根據客流潮汐特征,靈活采用單向或交錯運行設計。

　　當時濟南公交計劃開通7條高峰通勤線路,形成高峰通勤線路網。根據預測,在高峰通勤網投入使用后,高峰小時公交運量將會增加9%；高峰時段公交與小汽車平均出行時間差距將大大縮減。隨后,濟南開通了205路、209路等高峰通勤線路。

　　多條社區公交開通

　　為滿足大型社區客流需求,填補公交服務空白,濟南公交依靠大數據精確把握社區微循環公交投放點。根據大數據,濟南城市交通研究中心繪制了濟南市社區公交規劃圖,陽光舜城、中海國際、鳳凰山莊等19個區域都在規劃范圍內。不過濟南公交一位工作人員稱,具體線路開辟還需要綜合市民需求、場站、線網等多個因素。

　　目前濟南已經開通503路、504路、505路、507路、516路、517路等多條社區公交線路。社區微循環公交車長度在6-8米,線路長度不超過6千米,在一定范圍內連接公交樞紐,以及周邊的居民區、學校、社區服務中心、醫院、大型商場等客流集散點,提供高效、便捷的短距離公交接駁換乘服務。

　　三層次一體化網絡結構

　　在濟南市近期的公交線網優化中,濟南城市交通研究中心充分利用大數據成果,在確定分區-分層-分級的發展思路后,基于濟南市人口、空間、客流分布,在全市共劃分了10個公交服務區,確定了主要大型換乘樞紐。

　　他們認為濟南應該建立“快線、干線、支線”三層次一體化網絡結構,快線功能為長距離跨服務區的快速直達聯系,干線功能為臨近服務區間中距離聯系以及公交客流通道沿途集散,支線功能為提高覆蓋、加密網絡及與上層網絡接駁。快線、干線、支線均依據客流需求進行優化調整。

　　以后公交或能更準點

　　不少市民有過在站牌等公交,很長時間不來一輛,一來好幾輛的經歷。這主要是因為道路擁堵,車都堵在了路上。有沒有好的方法讓公交車正點運行呢?

　　濟南城市交通研究中心主任劉彤曾介紹,他們通過GPS定位數據,對近幾年的大數據進行分析,做出了車輛周轉時間的運行模型。

　　實際應用中,將天氣、是否工作日等代入該模型,營運部門可以準確知道哪個時段需要增加車輛加密班次,或者在哪個路段發送區間車,保證市民及時乘車。據悉,該模型已經在56路測試,通過模型預測的周轉時間準確率達到95%。