中新網1月15日電 鐵道部于15日舉行關于春運的新聞發布會，介紹今年鐵路春運的總體態勢和鐵路部門的準備情況。關于高鐵的票價形成機制，鐵道部總經濟師余邦利表示，高鐵票價最終是由市場來定，目前由于高鐵建設成本高，加之普通鐵路票價仍處于1995年的水平，致使高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的。

　　余邦利介紹，高鐵票價是由我們的合資公司根據建設和運營的成本，考慮市場的承受能力，也考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。從目前試行的情況來看，還是不錯的。主要有三方面：一是從已經開通的區域來看，高鐵的客流量一直保持持續增長。我前面也給大家說過，高鐵的客流量從2007年的22萬增長到2010年的80萬。二是從高鐵開通的區域，其他運輸方式的價值出現了較大幅度的調整，尤其是有些地方出現了很大幅度的調整，同時其他交通運營方式運力上也做出了很大的調整。三是從性價比來看，大幅縮短了時間，這個效果也是明顯的。

　　余邦利表示，高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的，這里面主要有兩方面的原因。一方面的原因是，高鐵建設，由于我們在安全、舒適性以及節能減排、節約土地方面增加了投資，建設成本本身就比普通鐵路要高。另一方面的原因是，普通鐵路票價還是1995年的水平。

　　余邦利表示，高鐵發展不會導致債務危機。一是從我國鐵路整體債務水平上看，處于安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業資產負債率預計在56%左右。今后一段時期，經營性凈現金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。二是高鐵項目在初期財務結構安排上是穩健的。三是高鐵具有良好的收益預期，能夠實現良性和可持續發展。四是高鐵投入運營實現客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來的綜合效益十分明顯。

　　余邦利表示，高鐵效益預期好，并不是所有高鐵在投入當期就能實現盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。有一部分高鐵投入運行以后，我們現在有些地方基礎配套設施還不到位，我們在建設高鐵車站的時候，建成一個綜合交通樞紐，把高鐵車站和城市軌道交通、公共交通和普通鐵路銜接起來，因為有一些配套設施沒有到位，所以影響到了客流量，在有一段時間還是處于虧損期。我們也做過測算，一般的高鐵大概要4-7年才能實現盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內可能會虧損，但是從促進西部的發展、促進區域經濟協調發展的角度，我們認為這個必須的。在這方面，我們在財務上做了合理的安排，規避了財務風險。(據網絡文字直播整理)