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歷山路交通高峰時(shí)普通車(chē)道車(chē)滿為患，而B(niǎo)RT車(chē)道卻挺閑。齊魯晚報(bào)·齊魯壹點(diǎn)記者 張中 實(shí)習(xí)生 郭松健 攝

　　對(duì)于堵車(chē),每一位市民都有著切膚之痛。雖然道路越拓越寬,但小汽車(chē)數(shù)量的快速膨脹似乎抵消了多年治堵的成果。在治堵的諸多舉措中,國(guó)內(nèi)外均首推“優(yōu)先發(fā)展公共交通”。不過(guò),讓人尷尬的是,省城公共交通的吸引力卻在下降,公交分擔(dān)率由2011年的26.96%降至25%。

　　如何提升公交分擔(dān)率來(lái)緩堵?這考驗(yàn)著城市交通設(shè)計(jì)者、管理者的智慧。

　　“公交車(chē)道空蕩蕩,私家車(chē)道堵成粥”

　　近日,開(kāi)了20多年公交車(chē)的3路車(chē)駕駛員管立峰遭遇了一次近年來(lái)最嚴(yán)重的堵車(chē)。“三分之一的路段都嚴(yán)重?fù)矶?沒(méi)有公交專用道就和其他車(chē)輛一起堵,跑一圈比平時(shí)多用了64分鐘。”管立峰說(shuō),步行五分鐘就能過(guò)去的路口,公交車(chē)需要20分鐘。“多久到站,我們心里也沒(méi)底。站臺(tái)上的市民等不來(lái)車(chē),車(chē)上的乘客也快被堵哭了。”

　　同樣擁堵?tīng)顟B(tài)下,如果公交專用道能成網(wǎng),公交車(chē)運(yùn)營(yíng)將實(shí)現(xiàn)“可控”。以省城“第一大線”102路為例,去年,經(jīng)七路濼源大街開(kāi)通公交專用道。“和以前相比,現(xiàn)在我們投入的班次能跑出來(lái)了,而不是都堵在路上。”102路車(chē)隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)周鵬表示,有了公交專用道跑一圈就能省二三十分鐘,公交車(chē)輛周轉(zhuǎn)效率提高。“以前一輛車(chē)一天最多能跑四圈,現(xiàn)在跑五圈,運(yùn)能也提升了。”

　　但是,對(duì)于隊(duì)伍日益龐大的私家車(chē)主來(lái)說(shuō),每多設(shè)一條公交車(chē)道,就要多增一分堵車(chē)之惱。市民姚女士說(shuō),在濼源大街歷山路路口等信號(hào)燈的車(chē)輛壓車(chē)數(shù)百米,而公交車(chē)道卻常常空空如也。“黑虎泉西路也是這樣,周邊都是商圈,本就擁堵,從東向西一條車(chē)道卻只讓公交車(chē)通行。這樣設(shè)置合理嗎?”她抱怨。

　　今年年初,經(jīng)十路擬設(shè)雙排公交車(chē)道的消息引發(fā)了全民大討論,又將“路權(quán)之爭(zhēng)”推到了新的高度。道路資源本就有限,該分配給公共交通、私家車(chē)還是慢行交通?

　　公交車(chē)道利用率，要數(shù)經(jīng)十路最高、

　　經(jīng)十路是貫通省城東西的交通大動(dòng)脈,它也是省城公交線路最為密集的道路,沿線至少有20多條公交線路。以117路為例,這條公交線路貫穿了經(jīng)十路東西。近日,記者在八一立交橋西站點(diǎn)進(jìn)行了客流調(diào)查,時(shí)間從7點(diǎn)到8點(diǎn)16分。

　　在1小時(shí)16分鐘內(nèi)共通過(guò)了32部117路公交車(chē),最大間隔為11分鐘,最小間隔為0分鐘(一次來(lái)多輛公交車(chē)),平均間隔為3分鐘。最大滿載率為90%,最小滿載率為50%,平均滿載70%。這意味著,早高峰一個(gè)小時(shí)內(nèi),經(jīng)十路上一個(gè)站點(diǎn)就有數(shù)百部公交車(chē)通過(guò)。

　　“經(jīng)十路公交車(chē)道連續(xù)性強(qiáng),線路密集,是濟(jì)南利用率最高的公交車(chē)道。”濟(jì)南公交一位內(nèi)部人士介紹,公交車(chē)道的利用率并不是以車(chē)道內(nèi)公交車(chē)通過(guò)數(shù)量為衡量標(biāo)準(zhǔn)。“公交車(chē)道內(nèi)公交車(chē)都擠油油反而跑不起來(lái),降低運(yùn)能。衡量道路效率應(yīng)以通過(guò)人數(shù)為標(biāo)尺。”

　　其實(shí),有的城市早就做出了探索,比如深圳,綜合考慮道路條件、公交車(chē)流、公交客流、公交分擔(dān)率和道路交通負(fù)荷作為路權(quán)分配依據(jù)。對(duì)于單向機(jī)動(dòng)車(chē)道(含輔道)在三車(chē)道以上的道路,如果單向公交車(chē)輛達(dá)到每小時(shí)90輛以上,每小時(shí)公交客流人數(shù)在4000人以上的,被認(rèn)為應(yīng)當(dāng)設(shè)單向公交專用道,保障多數(shù)人權(quán)益；即使是單向機(jī)動(dòng)車(chē)道(含輔道)只有2車(chē)道的道路上,如果單向公交車(chē)輛達(dá)到每小時(shí)120輛以上,每小時(shí)公交客流超過(guò)4000人,也認(rèn)為適宜設(shè)置一條公交專用道。

　　相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示,平均每小時(shí),一條車(chē)道空間上小汽車(chē)可運(yùn)輸3000人,公共汽車(chē)6000人以上,軌道交通1萬(wàn)-6萬(wàn)人；運(yùn)送相同數(shù)量的乘客,公共交通與小汽車(chē)相比,節(jié)約道路資源90％左右。

　　以往的治堵思路是“以車(chē)為本”,首先考慮的是如何滿足小汽車(chē)擁有者的出行需求,像修路、拓寬道路等。“但道路拓寬后會(huì)引發(fā)更多的交通需求,吸引更多的小汽車(chē)。通過(guò)深挖道路資源帶來(lái)的治堵成果已經(jīng)不明顯,今后只能從路權(quán)分配上尋求突破。”交警部門(mén)相關(guān)人士表示。

　　早高峰讓人“抓狂”，公交體驗(yàn)待提升

　　“有時(shí)候半天也等不來(lái)一輛,好不容易來(lái)了一輛,人太多還擠不上去。”每天早晨7點(diǎn)半,市民王洋都要乘坐116路前往高新區(qū)上班,早高峰乘車(chē)人擠人,時(shí)常讓他“抓狂”。遇到解放路、工業(yè)南路堵車(chē),乘車(chē)時(shí)間延長(zhǎng),體驗(yàn)更糟糕。

　　這幾年,省城對(duì)公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化,換新車(chē)開(kāi)新線的速度也在提升。2015年新開(kāi)公交線路25條,優(yōu)化調(diào)整公交線路51條次。

　　讓人尷尬的是,去年濟(jì)南公交出行分擔(dān)率(不含步行)僅為25%,較2011年下降了4.69%,且仍在呈下降趨勢(shì),遠(yuǎn)低于北京的46%、深圳的55%。

　　為了讓公交車(chē)跑起來(lái),濟(jì)南的公交專用道逐年增加。今年以來(lái),舜耕路南段、儉秀路等設(shè)置了14條公交專用道,增加25.75公里。截至目前,全市公交專用道已達(dá)116條,里程達(dá)374.086公里。不過(guò),這個(gè)數(shù)字尚不足深圳的四成,2015年深圳公交專用道里程為1033.6公里,一年間就新增了213公里,和濟(jì)南相比可謂“大刀闊斧”。

　　深圳在大規(guī)模推進(jìn)公交專用道的前提下,常規(guī)公交高峰車(chē)速穩(wěn)步提升,從2010年的時(shí)速15.9千米提高到20.2千米,提高了27%,人均公交出行時(shí)間也較2010年的38分鐘下降了6.8分鐘。而目前省城公交車(chē)平均時(shí)速為13.8千米。

　　山東大學(xué)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心主任張汝華是公交優(yōu)先的堅(jiān)定支持者。他說(shuō),公交優(yōu)先直觀地體現(xiàn)在優(yōu)先分配道路資源,使公交車(chē)比小汽車(chē)跑得動(dòng)、跑得快。“公交車(chē)道可以在一定程度上空閑一點(diǎn),這樣才能保證公交車(chē)優(yōu)先跑。”當(dāng)然,要想公交公司提供更滿意的服務(wù),離不開(kāi)社會(huì)的支持,建設(shè)和規(guī)劃專用道空間、場(chǎng)站空間,政府的投入也很關(guān)鍵。當(dāng)然,政府和社會(huì)大力支持的前提是,有了足夠的資源后公交公司能有效運(yùn)營(yíng)。

　　（齊魯晚報(bào)·齊魯壹點(diǎn)記者 孟燕）