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　　今天下午13點30分，“大眾問政廳——濟南治堵我支招兒”在大眾網舉行。

　　首先特別歡迎各位代表、委員、專家，我們的政府部門的負責人，還有我們的市民代表來大眾網，參加我們今天“治堵我支招兒”的座談。我做一下自我介紹，我是大眾網副總編輯李冉，接 下來我介紹一下在座的各位領導和嘉賓：

　　省政協常委宋傳杰；

　　山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華；

　　濟南市人大代表傅強；

　　濟南交警支隊交通處副處長王峰；

　　濟南公交總公司營運市場部副部長李蒿；

　　濟南市停車辦綜合處主任科員郭傳恩；

　　還有兩位市民代表，一位是私家車，開車族代表陳化瑄；還有我們公交一族市民代表、濟南市民權威，也是我們一位熱心網友。

　　我們在晚上的時間，在路邊很多小區周邊的馬路上，拍了一些停車的圖片。這是在領秀城里邊，這一張是在濼源大街，有兩輛車是違法停車，一個停在輔道上，一個停在人行道上。這個是大概11月左右，在家樂福過街天橋上拍，雙向BRT車道上看不到一輛車，但兩側的行車道上行駛非常緩慢。

早高峰8點半左右，歷山路家樂福附近雙向擁堵。(大眾網資料圖片)

領秀城

領秀城

領秀城

濼源大街太平街

　　剛才這兩個短片和圖片，就是我們在昨天晚上隨機拍攝的，當然可能在時間和地點的選擇上有一定的隨機性，不能代表全部問題，這只是我們做的一個簡單的抽樣。我們今天為了方便大家討論，設置了幾個議題，可以圍繞這幾個議題，也可以在這個議題之外，就您關心和了解的進行發言。一個是路權的問題，比如說近期的經十路公交車道增設的新政引發了熱議，您覺得這個措施對治堵將起到什么作用？第二是關于規劃的問題，比如斷頭路的問題、貫通濟南市東西、南北的主干道太少，這個怎么解決。第三個是關于私家車數量的問題，我們今后是否有對車輛進行限號或者對現有的存量采取單雙號限行的措施？第四個是我們公交設施問題，比如大家提到的車次少、線路覆蓋率低。第五是停車位的問題，我們小區普遍停車位很少，或者有的就沒有停車位，如果上班不開走就面臨罰單。第六是慢行系統不太健全，非機動車道和人行道到不能延續，公共自行車系統也沒有，這是不是也是造成擁堵？第七是我們的管理系統是不是缺乏一個總的協調，需要一個牽頭部門。第八個方面是他山之石，我們怎么借鑒其他城市的先進經驗。這是我們拋磚引玉，大家可以圍繞，也可以跳出這些問題來談。

1月15日下午，“大眾問政廳——濟南治堵我支招兒”在大眾網舉行。

省政協常委 宋傳杰

　　我關注交通問題已經很多年了。我對目前媒體上已經發布出來的交警關于交通治理方面一些準備采取的措施，我持肯定態度，這也是我多年以來一直呼吁的。

　　我是濟南最早一批打工族有車的，我從一九九幾年有了自己的私家車，也過夠了開車的癮。如果20年前我們考慮治堵的方案，我們肯定有各種方案，包括規劃等等。但是今天來說，現在要找一個兩全其美的方案，我覺得是比較難的。既要照顧到有車一族的利益，又要照顧到公交一族的利益，這就很難。所以我覺得治堵肯定有短期的，也有長期的。長期的比如濟南市路網怎么弄，這肯定不是一天就能解決。

　　我現在是贊成從公交開始。我為什么贊成？改革就是利益調節，有受益的，也有受傷的。關鍵看受益的人多還是受傷的人多。如果說受益的人多，就可以先從這個開始。但是我也不鼓勵把那些受傷的就傷下去，我覺得如果說能夠通過公交優先，先把大量的人分流到公交上，可能開車的人就從受傷，變成受益。你現在開車從燕山立交到段店可能要一個小時，經過一段時間的痛苦以后，45分鐘就能到，最后你也可能是受益者。

　　各種管理措施要跟上。今天公交公司的同志在這兒，我跟公交公司每年都發牢騷，提意見，我住陽光舜城，要到政協開會，我不換三次車都到不了地方。這就是公交線路差。我早晨坐公交去上班，座位冰涼冰涼的。

　　現在每年修的路很多，但是修出來的路大部分都給了停車，根本沒用到通行。現在兩側的車道大部分成了停車道，這樣就把非機動車道擠到了中間的機動車道，很危險。路是用來通行的，沒有說是用來停車的，你說夜里沒車通行的時候，你可以來停一下車，但你早晨6點到晚上9點以前不能停車，管理也要上去。

　　再就是小區里面買車的時候，沒有停車位就買車，我覺得這本身一開始他就想著干什么？就是占大家的便宜，這個路是大家的，你買車把路占了，現在很多小區的停車位賣不出去，大家就覺得馬路上可以停，我為什么要買停車位？我覺得這個心態必須要改變，必須嚴懲亂停車。我很早就呼吁，停車位要和買車掛鉤。車位和車輛掛鉤的問題也可以通過地方立法來解決。

　　我也是開車的，我有時候也開車，也沒地方停，沒地方停的時候，就坐公交車。我一年基本上有1/3的時間是坐公交車上下班的。我反正挺喜歡公交車，因為什么？我要開車走，我從陽光舜城出來，我6點半就走，一過6點45，我大概從陽光舜城到經七緯二要45分鐘，我要是6點半走，15分鐘就可以。所以我寧愿坐公交車發微信，也不愿意開車。

　　我是支持公交優先，并且公交優先也沒有錯。

大眾網副總編輯李冉

濟南交警支隊交通處副處長 王峰

　　首先非常感謝大眾網給我們提供這個平臺，給我們提供一個面對面直接交流的機會，同時更感謝各位專家、以及市民代表能夠參與，我們感到非常高興，同時也非常珍惜這次機會。

　　毫無疑問，交通擁堵這個問題關系到濟南市在城市生活中的每個人，衣食住行是人的客觀需求，行是否暢通直接關系到每個人的切身利益。我們公安交通管理部門和廣大群眾一樣，是對濟南交通狀況感觸最直接、體驗最深刻的一個群體。我們之所以推出這些措施，包括大家這幾天引起熱議的公交專用道設置問題，是因為我們通過歷年來治堵工作的實踐和取得的成效和結果，我們有一個深刻的反思。比如2012年我們開展三年治堵行動規劃以來，大家看到我們在經七路上等相關重要節點推出了很多措施，比如左轉彎進入對向車道，來提高通行效率，比如設置了直行和待轉的區域，對道路資源深度挖掘，在短期內的的確確起到了有效的緩解小汽車通行狀況擁擠的現象。但是隨著我們工作的推進以及時間的推移，我們所做的措施很快被大量的機動車淹沒。大家看，經十路具備條件的車道我們都設置了逆向左轉車道，各方面都采取了綜合措施，同時經十路是濟南市車道最多的，從邢村立交一直到燕山立交，車道數分別達到了雙向12車道、10車道。大家都有感受，經十路擁堵非常嚴重，這就值得我們反思，我們的著力點在哪里？同時路權的分布這個簡單的事項實際上并不存在，可以說我們之前的思路和其他很多國內的城市，以及發達國家之前再早時間的經歷一樣，把過多的精力放在了保證小汽車的發展上。其實大家都在熱議小汽車的擁堵，但是有誰關注公共交通的擁堵？又有誰關注行人和慢行交通的擁堵？ 又有誰關心在這個路口上通行的老人和孩子的通行空間和環境的保障？

　　通過學習國際國內的很多先進城市，同時向國內專家學者教授請教經驗、探討，我們得到的答案和結論，是高度一致的，就是在治理城市交通擁堵這個問題上，單純圍繞小汽車治理，這是不可能的。這個世界上任何一個國家、任何一個城市都做不到，同樣在我們濟南市，也同樣不適用。

　　怎么辦？措施非常明確也非常簡單，必須要發展公共交通，保障慢行交通，這是經過時間和相關具體城市發展的案例驗證的。

　　在管理學理論上有一個當斯定律，簡單來講直接落到我們路面的交通上，就是日益增長的道路資源永遠跟不上需求。說白了就是你道路再修再建，永遠也滿足不了小汽車通行的龐大的數量和需求。這是在學術上、理念上一個非常通行的、在學界和業界得到驗證的定律。所以通過上述這些原因，治理交通擁堵我們不能和以前一樣，停留在小汽車不堵上。我們必須要下大力氣，必須要痛下決心，要保障、優先發展公共交通。

　　從我們濟南市的出行結構來看，我們濟南市機動車167.5萬輛，濟南市的常住人口，以及在城市內生活的人在800萬左右，大家可以做一個簡單的換算，今年機動車增長了22.6萬輛，在2014年濟南市擁有機動車的人數不到20%，2015年才剛剛20%多，但是我們在公共交通道路上，大家看到這些交通資源讓誰占用了？高峰時間非常明確，就是小汽車。我們反思一下，治理交通擁堵我們保障誰？我們應該從關注到車轉移到人。

　　同樣，在公平正義方面，在路權分配上也可以體現出。我們現在反思，道路路面50米也好、80米也好，留給公共交通的空間有多少？留給行人的有多少？我們通過調查，濟南市小汽車，特別是早晚高峰通行時間，主要有四大方面，首先是正常的上下班通行、接送學生，其他時間就是工作日購物、休閑、娛樂、旅游。也就是說早晚高峰，相當一部分人是一個人開一輛車，很少大家公共乘坐，幾乎是一人一輛車。那么我們考慮一下，一人一輛車占用的道路面積有多大。如果換成公交車呢？但是我們濟南的城市面積有這么大，我們的道路資源再擴展，不可能在城區內再大建修建新的道路，那么這種情況下怎么辦？我們的道路資源很有限，小汽車的數量卻在不斷日益增加，而且數量非常巨大。那么我們怎么辦？必須要轉變我們的理念，轉化我們的出行方式的理念。我們以前也提到過135綠色低碳的出行方式，也鼓勵大家綠色集約化出行。

　　我們的用車觀念問題，可能也延伸到大家為什么不限行、限購、限號。大家分開來看，單雙號，先不考慮法律層面的問題，這個措施短期內可以取得效果，但它的直接結果就是刺激機動車的增長。現在買車的成本非常低，我有一個單號，是不是就再買一個雙號的車來開？我們看北京、上海，都有限購政策，但是現在北京堵不堵？上海堵不堵？我就說根本的觀點要轉變人的用車理念、出行理念。

　　所以基于上述原因，我們把工作重點由以前的小汽車轉到以人為本，提出了慢行公共交通思路。至于大家熱議的經十路為什么增設一排公交車道，理由非常簡單，我們是經過了系統的調查研究發現，從公交公司調取了數據，大家可以看剛才的錄像是6點半以后，時間比較晚了，但是你稍微早一點，公交車道是滿的，途徑經十路沿線的有100多輛車，同時公共班車、社會通行的班車也多，其他車輛，大型長途客運車也有，都在公交道上。前一段時間公交公司提供了一個數據，就是晚高峰，單車道的公交車，每小時最大的通行量，暢通狀態下是150輛。大家簡單核算一下，正常運行狀態是150輛，而現在是190輛，已經嚴重超過了維持公交車正常運行的荷載。所以說基于此，我們提出了這種設想。

　　大家又說，我們為什么沒拿出來？因為我們考慮到，這些措施的制定，必然會對車的交通，小汽車造成擁堵，我們盡可能把這個車道設置的時間，到底幾點到幾點，是全天的還是限時的，我們要經過深入、系統的研究，我們要把時間卡到最精確，既保證公共交通，還有對社會正常出行的車輛有保障。

　　我們提倡大家135的綠色出行方式，不光是簡單的公交，比如單位的定制班車、定制公交我們也是鼓勵的，也就是你只要集體集約化車型，都可以使用這個車道。

山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華

　　剛才提到了很多問題都非常有針對性。首先從為什么產生擁堵開始，總的來說，雖然是一些比較教條的認識，但是我們重新認識這些問題是不可回避的。城市之所以擁堵，有四大方面造成，一個是我們的小車量太大，遠遠超過我們城市所能承受的能力；第二個方面是城市發展擴張太快，城市各項功能分離化嚴重；第三個方面，我們的路支撐能力比較弱；第四是我們的綠色交通很不給力，包括公共交通。

　　具體來說，機動車擁有量太大，達到什么程度，剛才交警也說了對比。每個城市每千人擁有100輛以下，還是基本上可以，但是再多了就會有問題，100輛以下是一個勉強可以接受的正常水平。那就是說200輛以上，那就是一個紅線，那肯定城市會產生大麻煩，產生擁堵是不可避免的。200輛以上正好是我們濟南1000人平均擁有200輛以上。也就是說從小車的角度來講，尤其市中心中心城區更高，我們車輛太多了，車輛多了就要用，但我們又沒有很好的限制措施來限制使用。所以量太大了，已經超過紅線，擁堵是不可避免的。如果我們的保有量適中，可能我們濟南市把一半的車都砍掉、處理掉，這樣我們的交通問題才有可能不明顯。

　　第二是我們的城市太分散，近些年城市化快速發展，城市擴張的也非常快，東西南北幾個方向同時發力，城市擴張的同時，出行距離增大，出行量增加。尤其城市再規劃方面，在空間布局上，生活、居住和工作，三個方面三位一體做的很不到位。那就是工作的地方不是居住的地方，住的地方又不是工作的地方，生活很大程度上又不配套，所以很大情況下是分離的，就造成了不應該出現的出行大量增加。所以增加了一個城市交通的負擔。像我們大型的居住區功能很單一，即使有配套，那可能住在那里的人不一定在那里工作，工作在那里的人又不一定在那里工作。這就是城市在規劃建設方面存在的一個客觀現實。

　　第三個方面，我們的路太少了，路少是一個客觀情況，路少是說我們路的密度、長度太稀疏了。按照正常的水平，可能我們還差30%的道路。但是這些在短期內沒辦法彌補，或者很長時間里看不到增加的可能性。只是說路網密度低，不是說我們的路不寬，正因為我們的路少，所以才把它做的很寬，其實這彌補不了路網密的缺憾。路網稀，做的路寬沒有用，修高架更沒有用，所以我們的路少是一個客觀現實。路為什么少？過去我們是大單位、大地塊，但是關起門來什么問題都解決了。現在我們依然是很大的單位、很大的地塊、很大的居住區，關起門來之后，我就學、就醫都得出來，而你的路網沒有貢獻出來。所以路少了，但交通全出來了，所以這也是一個大的問題。

　　第四個方面，就是我們的綠色交通太不給力。從統計上來講，我們從權方式的出行上，公交目前能增加20%的比例都占不住。那20%都不夠，什么情況下是好的？比較理想的我覺得能占到權方式的40%，這才是理想的狀態。也就是說我們的公交出行量再翻一番，那我們的公交車保障各方面再擴大一倍，甚至于人員再擴大一倍，這樣我們還面臨很大的工作需要做。

　　我們其他部門再努力爭取，保障路權、拓寬道路，但是畢竟跟我們的缺口相比，還是有杯水車薪的感覺，這只是剛剛開始。所以從這幾個方面來說，造成了我們的城市擁堵是不可避免的，尤其是小汽車絕對量太大，這是一個最主要的原因。即使我們的城市不散，即使我們的路網能達到國際先進水平或者國際上的最高水平，或者我們的公交也做的很好，但是如果不限定車，城市擴張出去，它照樣堵，路再多也不夠它用。你公交坐的再好我也不坐，因為我開車很便宜，現在一升油才五六塊錢，和礦泉水差不多的價格了。所以公交車你即使弄得很好也未必對小車有吸引力。

　　所以綜合剛才幾個方面的分析，我覺得建立兩個體系是非常關鍵的，一個是小汽車的防控體系，把小汽車要控制住，理想的情況是不讓它增長了。如果我們濟南市能砍掉一半小汽車，這是不容易做到的。但這是一個方向，你不限制它的總量，小汽車防控乏力，處于失控的狀態，你其實方面做的在好也于事無補。另一個是綠色保障體系，要保障公共交通快捷、舒適，可達性高，要有吸引力，公共交通、慢行交通的路權、安全也要有保障。所以兩個方面一個是保障，一個是限制，保障綠色交通，限制小汽車交通。

　　再說經十路的問題，經十路雙向四車道，現在可以說是不得不去面臨的一個問題。在經十路這樣的一個主干道上，包括像歷山路做雙向四車道的公交專用道，其實在五年前我們就設想過，也提出過。就是說它是非常有必要的。一個是看它為什么這樣做？我們曾經做過一些調查，一個保守的估計，一條公交車道如果它的能力能發揮出來，至少相當于四條或者五條或者是更多小汽車道的人員輸送能力。差不多是1：5的關系，或者是更大。就是同樣的一條車道讓小汽車跑，一個車上坐上一兩個人，然后跟公交車對比，我公交車坐上比較滿員，這種情況下來對比運輸人的能力和運量，至少是1：5的關系。再就是四條車道如果是給了公交車，它的能力發揮出來，那就相當于20條小汽車道。你把經十路搞成20條車道，我們不要公交了，有這種可能嗎？當然還要再加上現有的四條，那就是24條，經十路修上24條車道才有可能滿足大家都開車。以后再增長又沒有辦法了。

　　它之所以有這么高的效率，我們道路資源有限，又不想把高架等一些設施破壞我們的城市環境，那就只能把現有的資源轉變出行方式，從小汽車轉到公交上，通過這種方式提高整體運輸效率，緩解交通擁堵，這是我們必須要面臨的，也是一個發展方向。

　　再就是目前經十路的情況來看，是不是把路給了它就萬事大吉了，我們覺得也不能太樂觀。為什么？一個是如果還放在邊側，目前的情況僅僅是把旁邊的車道再給公交車，讓班車跑到里邊去，不要期望太大，可能不會太樂觀。一個是目前它是放在邊上的公交車道，放在邊上是受影響的，出租車要停、還有右拐的車道，你再搞兩條，這樣小汽車和公交車的穿越可能就相互影響會更嚴重。同時還要看到，現在即使是目前一條公交專用道，你真正觀察一下，其實相鄰的另一條車道已經被班車、公交，有時候已經被占據的差不多了。所以現在做的工作，可能是順水推舟的一個事情，或者是再稍微強化一下。所以你做完以后，可能面臨我們不一定公交就多好了，大家就多喜歡去坐了。所以這可能也是目前我們需要思考的一個問題。

　　但即使放在兩邊了，但對公交也未必就是非常讓人滿意的結果。但是另外對小車，也不會有太大的沖擊。可能你這么一弄，小車就明顯的不行，為什么小車就不行？因為你剛才說了，邊上那條車道，一到高峰大車已經占的差不多了，你給它就給它了，不給它小車在里面也很難受。所以現在可能已經形成一種自然的情況，所以我們順其自然的一種行為。我們光喊公交優先、慢行保障，事實上我們也是有點違心。

　　張汝華：我們不停的說在限車，到底怎么限？限號、錯時上下班，我都不贊成。限車有兩個方面，有些是治標的，有些是治本的，有些是啥也不治的。對小汽車真正的限，你要看看它的總量是不是能控制住，總量、擁有量是不是能削減、降下來，在出行，開車的次數上能不能減下來或者不增長。

　　傅強：北京限號，上海限牌，結果都沒法治理。而且它出行的成本增加。

　　張汝華：這是點到了要害了。而且錯時上下班，我本來可以不開車，在開車的次數上結果會更增加，因為你把時間錯開了，我晚一點上班路已經不太堵了，我又開車了。所以在車輛的擁有和購置上絕對是增加的。你錯一點行，錯太多時肯定沒有意義，這不是治本的方法。

　　我們總是在回避一個問題，就是小汽車的使用成本，其實要是把小汽車放進稅費里，你不把它用稅、費控制住，其他什么目的也達不到，量限制不住、率也限制不住，公平也沒有辦法體現。什么叫公平沒辦法體現？不管你有錢沒錢，大家都要開車，不開車不行。我沒錢也得買輛車，何必呢？而且開車的成本也很低，剛才說的，油跟礦泉水似的，停車一小時兩塊錢，他用這么多，付出的成本很少，那這個社會公平嗎？不公平。那就價格提升。假如我們想讓濟南市減一半的車，那這個價格是多少？大家測算一下這個價格是多少就多少。剩下的這個錢歸國庫。用這種方式你開車的時候就很舒服，不該開就不開，我不開怎么辦？我就給政府提意見，你好好的弄公交、弄綠色交通，弄親民一點的價格。這樣大家目光都轉向綠色交通，不靠小車了。最后，不管是社區還是單位的公共停車場，這是市場化的手段，經濟的調整，不能避免這個問題。所以它是經濟化的產物，要放到經濟里面解決，就是靠稅費解決，這是沒法回避的。沒有這個的話，其他很多事情都面臨很大的壓力，最終沒辦法解決。

　　限完車之后我們就把綠色交通體系搞好，公交車增加一倍，道路資源再擴張一倍，快速公交、軌道交通抓緊時間修。而且軌道交通不僅是在市外，市內的線路更要抓緊，走上更快的日程。

　　再不行我們城市不要繼續擴張了，收縮一下，叫它潔凈一下，濟南市充其量能變成1000萬還是800萬人的城市，我們有限的土地上怎么三位一體，把居住、工作、生活在一起，還要一體。不在一起的話，肯定沒有辦法，滿足不了大家的需求。在一起的話，還要看它是不是真正一體。比如一個社區，現在有居住、也有工作，你要看看居住在這兒的人是不是真正有工作，否則的話，兩頭跑，你在這兒上班不在這兒住，那也沒有用。所以這是城市管理、城市優化方面可做的工作還有很多。

　　謝謝張教授，非常的全面，從理論到實際生活中的一些現實問題。我快速插播一下我們網友的一些建議，不分前后了。

　　新浪微博的網友建議：主干道四公交車道，這個措施是不是有些兵急亂投醫？我的建議是限行。

　　山東24小時客戶端的建議：最好的辦法就是大氣推行拼車、順風車，我贊成在主干道上設置兩排全天候的公交車道，但是其中一排是機動性的，五人小車或者三人以上都可以走，不到三個人就不可以走。

　　還有一位網友說，里面一條是可以分時段的可變車道，加大公交車的發車頻率，同時加大公交車換乘的票價，吸引更多人坐公交車。

　　還有一位網友說，解決交通擁堵是兩個方向，一個是開源，一個是節流。其中提到一個開車的成本太低，濟南堵是因為私家車太多，開車成本太低，方法在于收取擁堵費，以費用加入汽油價格的方式來征收，誰開車多誰繳納多。當然這個前提也是需要公交系統的完善。

　　還有的網友說，我講講我為什么要開車，第一是沒有直達公交，我出門需要倒好幾次車。

濟南公交總公司營運市場部副部長李蒿

　　張汝華：既然我們把兩條車道，你要搞雙向四車道，那就下決心，把這四條道放在當中，一步到位。

　　王峰：我們交流，觀點不一定對。因為放在中間的話，直接就關系到站臺怎么放，公交車是否兩側都能開門，而且還有我們剛才商討的，我們也允許、鼓勵班車使用那些車道，那那些車怎么下？他也要上下人。

　　張汝華：放在當中就是一個徹底的改造，把站臺都移到當中，不一定是中央站臺，就是放在中央的兩側，邊側是站臺，但是車道放在當中，這樣就跟小車完全隔離，大車、小車不至于有穿插，這樣相互之間的效率就提高 了。不然你放在兩側來回穿插。

　　權威：現在有個問題，就是路口的寬度已經不足以提供足夠的寬度，因為站臺至少要8米。

　　張汝華：站臺不一定8米。

　　權威：它必須得8米，就跟BRT差不多。

　　張汝華：當然這是一個明顯的案例，就是廣州的BRT，它就是雙向四車道，確實是下了很大的血本，面臨很大的阻力。但是做出來之后，在國際上影響很大，對快速公交形成了它自己的一個標準，全世界都在學習這樣一個模式。就是不僅僅對一條線路有作用，我就把整條路做成快速公交走廊，把所有的公交車、大車都放到里邊去，人可以從這些線路直接免費換乘。而且它封閉起來，對小車也沒有干擾。

　　李蒿：我們通過這些年的發展，實際上國內有了更好的經驗形式，比如張教授剛才提到廣州，雙向四車道，側式站臺，實際上現在有了一個可能比廣州那個更有推廣價值的，就是蘭州和宜昌。宜昌前兩天在華盛頓剛剛獲得了可持續發展的大獎，就是它的BRT，它只需要中間兩車道，在站臺的地方是三個車道加一個中央導示站臺，就能解決所有的車輛進入。你像廣州那個，只修了兩個站臺，有四個面，但是它只能用兩個面。像宜昌是一個中央導示站臺，但是兩個面都可以用，所以這個效率也不錯。

　　張汝華：在具體實現上有很多形式，可能根據需要，因為有很多的技術可以實現。但總之是你在技術上或者資源上打折扣，有的時候可能可靠性不足，有的時候效率不一定能發揮出來。但在技術上能充分利用它，給它越多的資源，它的優先性就發揮的越好。這方面國際上有很多的先例，我們濟南市從2009年開通BRT，當時在國內還是比較領先，但是咱們濟南市普遍存在一個問題，就是它快速公交專用道是品質比較低，再就是它的道路資源確實還沒有開發出來，沒有充分利用起來。另外很大的一個方面，它跟普通公交很難進行銜接和資源的共享，所以濟南市要進行新一輪的公共交通體系的升級改造，這又面臨一個新的發展機遇，就是能不能給它一步到位，做的更好一些，把地面公交確實做的非常棒。大家可能說了，快速公交做好了，接下來軌道交通一上，是不是它就白做了？絕對不是這么回事。軌道交通和地面公交是兩方面結合的，將來濟南市會有更多的人口和更強的發展潛力，交通量還會繼續增加。就是我們軌道交通強化到這個程度，將來能滿足就很不錯了。像經十路，公交走廊、公交專用道同樣保留，它不會取消，你取消它就證明公交失敗了，可能同樣面臨擁堵問題。那小汽車會不會堵？公交發展起來了，濟南市整個做好了，小汽車是靠很多人不開車了，它的開車成本也提高，讓很多的私家車主放棄開車進入公交，開車的人少了，雖然車道也少了，但可能開車的人更少一些，我們要期待這樣的結果出現我們交 通擁堵才有解決的可能。不然的話，在邊上同樣還是兩車道給它了，不一定能發揮好的作用，最后弄得很難下決心把資源給公共交通用。這樣做的前景不一定更好，尤其到了經十東路、經十西路那么寬的道路，更有有利的空 間把公共交通提升上去。

　　公交要發展，它的道路資源，公交優先什么叫優先？別人堵的時候我不堵，別人走不動我能走動，別人不快我快。這叫公交優先。而現在公交車排隊比小汽車還長，這有什么意義？或者你將來把邊上放的兩條車道，同樣跑的不多快，跟小車一樣的速度差不多，那還有什么意義？當然剛才我們的小片實驗下來，在稍微過了高峰一點的時間內，小車和公交的速度差不多，那是不是公交比小車就水平差不多？其實不是，你開小車不用等，而公交要等，還有從家里到車站的時間。在整個公交的速度比小車快不了太多，你就顯不出優勢。

　　所以剛才說的，你吃不飽我吃飽了，我就優先。所以公交在一定程度上讓它空閑一點，資源不重復利用也不好。它很稀疏的車輛能優先跑，這是優先的表現。那就是給它的資源，至少在機動車道，把一半的機動車道給公交用，這是一個起碼的標準。只要公共交通有需求，或者是這條道堵的時候，不堵就不用設公交車道，堵的時候你至少拿出一半的空間給公交用，這是體現公交優先。如果還堵，那我就全給公交，就是公交專用道，這個世界 上也是有先例的。所以這是一個選擇的問題。當然你的城市拉大了，居住和工作的地方全分開了，你解決不了就只能采取更好效率的方式來解決。

公交一族市民代表、濟南市民權威。

濟南市人大代表傅強

　　傅強：擁堵問題從全國來看，治本不可能，你解決不了。限號限行，治標尚可。

　　首先說路權，我是搞法律的，我認為路權平等，目前在車上行駛的主體是什么？我分為五大類，第一是汽車，當然包括公交車、私家車。第二是摩托車、電動車、自行車和行人。五權并行，平等互動。但是我想，公交優先這個原則并不違反路權平等的原則。為什么？比如一輛公交 車能載60個人，你跟小車就1：60。也就是說它有公共利益，個人利益要服從公共利益，這是我們國家的憲法原則。所以公交優先是對的，平等也是對的，不存在特權問題。

　　再說規劃，濟南這個地方和鄭州、北京、天津不一樣，鄭州它平坦，四通五達，濟南市南北低，北邊有黃河，而且還不能建地鐵，是扁長型的，分流機會少。都愿意走大馬路，經十路、大緯二路，太敞亮了，大家都走。

　　私家車，我曾提了個限行限號，在人代會上提了建議，但這個問題要市政府說了算。我買四五輛，你這樣也沒法限，防不勝防。

　　我對公交車意見也很大，目前濟南市公交車，應該說道路尚可，但是服務質量不行。我到杭州去，陪外地朋友去的，公交車一輛接一輛，這邊看手機還沒完呢，又來了一輛。而我們濟南的呢，就得擠。我先不說座位冷，凍的慌，就是說時間間隔太長，好多南北向的，像35、4路還好一些，像K50、K76的，間隔太長。還有服務質量問題，上車以后，我的朋友說師傅我上哪兒去，是坐你這個車吧？司機光點頭，不說話。而人家外地的，拿個牌子，是、不是。到了煙臺、威海的公交車，右側門這里，窗子這里有概括的幾個站，咱濟南就沒有。我提個建議，公交車要提高服務質量。

　　我想既然我們都選擇公交車，那公交車成為城市交通的重中之重，它是一個焦點、難點，大量發展公交出行，你得做得好，你不做得好，誰坐公交車？等這么長時間菜都涼了，我還不如走回家。所以我們要車次間隔縮短，提高服務質量，這樣市民才能選擇綠色出行。你不能光喊口號。

　　李蒿：傅強你說的我這里也有個數，這三年濟南公交一共增加了1000多輛公交車，但是這三年公交的運行速度下降，導致這1000輛車上去以后，我們從運力上來說，實際上是少了200輛，因為速度下降以后，周轉加大，就造成了間隔大。車投的多了，反而等車的時間長了。

視頻測試：走經十路，是開車快還是公交快？

大眾網視頻街訪：濟南出治堵新招，你怎么看？

　　在市區人行道上，較寬的人行道可以適當設立停車位。比如歷下區法院，20米的人行道不讓放，往南走放在大潤發。比如還有一個群盛華城社區，那里有8棟高層，地下車位不夠，但沒大有人走，空著，不讓放車，很別扭。居民也找我，咱歷山路為什么不能放？人又沒這么多，這不浪費嗎！你收費也可以。

　　我寫個建議，抓個典型，你適當的在安全和不影響行人的前提下，可以適當設置停車位。我舉個例子，我在市中法院開庭，市中區宿舍那邊一個小馬路，不讓放車，把車放哪里？嚴格執法固然重要，熱情服務不可少，重要是要靈活執法。我每年都給交警干了無償的法律援助都很多，包括民警 被揍、被打的，交警和人家發生爭執的。上次還有個病人開車來的，病人等著救呢，快死了，你能不讓他停？

　　關于解決市區慢行車道的道路連接問題。我舉個例子，經二路緯二路老市政府那里，人行道也有，馬路牙子將近20公分，他走一段推著下來再走。就像障礙路、斷頭路，這個問題怎么解決？像天津、北京、上海，都很平穩、很光滑，沒有這么高的。還有建設路，高的這么高、矮的這么矮小，慢行道怎么走？道路平坦是前提。

　　還有一個問題，管理體制，綜合治理，缺一不可。交警、交通、公交、街道辦事處、媒體共同參與。在馬路上，出門就上班，你行人是個執法者也是個守法者，大家為了安全，大家都是全民參與，全民都有交通安全意識，你說我不管交通的事，那不行。安全意識，包括交通管理體制，這是綜合性的，尤其是青少年，我認為重點宣傳什么，交通安全意識。我舉個例子，在6歲之前的孩子需要禮教，需要安全，交通意識要從孩子開始培養。你像現在奶奶爺爺領著孩子闖馬路，孫子說不行，他爺爺奶奶這代人小的時候已經受到不良干擾了，腦子里沒有這根弦，現在的孩子們有這根弦。我們從4歲開始抓，將來成人以后，自覺成為一個守法者，尊重交通秩序。

　　另外，他山之石可以攻玉，像杭州、南京都可以借鑒，國外的不說了。像日本東京的車也不少，但是人家循環的快，不堵車。它地下八層、六層，我們目前不一定能達到這個程度，因地制宜，結合濟南的現實，做好自己的工作，我們今天的話題“治堵我支招兒”，大伙兒來發表意見，為秩序問題提供一個新的平臺。

公交一族市民代表、濟南市民權威。

　　權威：首先非常感謝大眾網在濟南“兩會”之前給我們一個座談的機會，有大眾網的領導，也有省政協委員，也有市人大代表，還有交通專家。我想借這個機會，請代表和委員把我們的意見帶到“兩會”上去。

　　濟南要盡量縮小兩地到公交站點的距離。兩地，一個是出發地，一個是目的地。濟南目前是沒有軌道交通的，我們要努力提高公交出行的出行分擔率，現在分擔率這幾年是連續下降，私家車的分擔率在連續上升，倒掛現象現在是非常嚴重。

　　現在要提高分擔率，可能需要多種措施，混合型治理方式。目前來講，隨著濟南城市的發展，現在有一個矛盾上升到比較突出的地位。比如住省委宿舍的人，咱住一個宿舍，一個大院就出來，包括你有錢可以買高檔小區的名士豪庭之類的，但是你要出門就那幾個門，它周邊是有公交站點，但是有商鋪擋著，你必須要繞很大的距離。所以我們的交通是分割型的交通，一個是寬馬路被分割，包括經十路，中間有護欄，一米二高的，一般人翻不過去。再一種就是圍墻的分裂，可能圍墻的那邊就是公交站點，但是我們不得不繞著圍墻出去，這一繞的話，直接就減小了老百姓公交出行的需求。再包括樓房的分裂，樓房就把這個小區內和小區外分割成了兩個世界，小區內環境非常美，但是你出來的話還得繞行。所以樓房的分裂現象也很嚴重。

　　所以我覺得請代表委員把我的想法提交到“兩會”上，盡可能的縮小從出發地和目的地到公交站點的距離，打造一個宜步行的城市。從學術上來講，公交公司有一個數據叫公交覆蓋率，這是指以站點為圓心，500米300米為半徑劃一個圓，你這個面積占城市百分之多少的面積。現在濟南市在300米的半徑中應該達到98%，在中心城區應該都在它的覆蓋率里邊。但是你這個覆蓋率說實在的，對現實交通來講，這個制約性和實際意義可以說已經為零了。為什么？現在老百姓出行的快速性要求的非常迫切，跟原來的時代不一樣了，現在時間就是金錢。你像我住的小區，是靠近旅游路，從我家到旅游路的站點只有六七十米的直線距離，但是我到公交站點要繞一大圈，我要走280米。從70米到280米，多花4倍的長度才能到達。所以老百姓現在這個300米的半徑覆蓋率，在現實中沒有很強的指導意義。

　　所以能不能從政府的層面，提出一個公交適宜，就是100米，而且這個100米就是指你實際的步行距離，而不是說你直線距離。因為直線距離，你圍墻阻擋、樓房阻擋、寬馬路阻擋，包括經十路中間有高高的欄桿，包括二環東路，你到對面可能就六七十米的直線距離，但是你要繞好幾倍的距離才能到對面。

　　李蒿：我打斷一下，你剛剛提的確實是現實的問題，但是我覺得不應該是通過調整公交站點解決，就像剛剛張老師提的，就是要拆圍墻。如果公交站都100米就一個公交站，那是什么感覺。

　　權威：所以我提出三個對接，第一是橋樓對接，橋是人行天橋，現在經十路還有很多路上都有過街的人行天橋，但是它和旁邊的樓是沒有對接的，基本上是沒有，除了濼源大街上有個商場它是跟樓直接對接。現在濟南過街天橋的數量大概在30座左右，除了銀座這個天橋以外都沒有跟樓對接。所以我提出第一個對接，橋樓對接。當然現有的樓梯肯定要保留，但是你能開出一個第三個通道，就是你和樓要建一個平臺連接起來。

　　第二個對接，我認為是站門對接，就是公交站點和出發地、目的地的對接。我們要想方設法打破圍墻對大家的阻攔現象。如果像名士豪庭這樣的旁邊有商鋪，我們政府就得拿出錢，從中間開出兩米左右的一個寬度，打出一個門和外邊的公交站點打通。目前世界上這種先例確實也很少有，但我想濟南市如果想治堵，這也是箭在弦上不得不發。

　　第三就是場站對接。我想請政府在中間設立導示站臺，和在邊上的現狀，要加長站臺，就是站牌和站牌距離在 30到50米，加長站臺的長度。現在經十路站臺的長度也就是五六十米，還有就是30米，就能停三個車。但是高峰的時候，可能七八輛公交車一塊進站，所以這導致站點擁堵現象非常嚴重。因為前邊一個車還沒上下完人 ，他不走，后面的車已經上下完了乘客前面的車不走它也出不去。所以站點擁堵應該是也到了我們無法容忍的程度了。所以得論證到底是在中央設導示站臺，還是就是在邊路，是革命性還是漸進性的，咱們要做出一個選擇。你要想革命性，咱就廣州，要想漸進性，咱就把站臺加長，使公交車不減速的情況下進出站。所以在站點擁堵的問題上，這個配套措施我覺得最好是提到議事日程。而且綠化帶要拆，這樣景觀被破壞怎么辦？我們舍不得這一草一木的綠樹，但是我們要從旁邊再找一塊綠地把它建上。所以要論證一下到底是中央的導示還是邊上的漸進性的。這兩個要選一個。

　　另外我覺得還有漸進性的措施應該提到議事日程，就是五天停一天，就是機動車單號的話，你尾號是1，那你就星期1不開，其他天都可以開。所以這種五天停幾天應該提到議事日程。

　　再就是差別化收費，剛才很多人也提到。我覺得這也是勢在必行。我覺得這必須要和智能停車結合起來，就是目前濟南的收費，咱有個停車辦公室，有一幫停車收費員拿著馬扎坐在那里收費，這種糾紛還是非常嚴重的。 所以我覺得濟南的智能停車必須也要加快推進。因為我們全國各個城市，都在通過手機app能查詢到你那個地方有沒有停車位，你在路邊停車的，不用人工收費，它有掃描裝置，你把車停在車位上自動就開始計時，你把車開走 自動扣費，用智能代替人工，這樣就減少了很多糾紛。我覺得隨著時代的發展，我們應當努力消除這種障礙。

　　提高市內的停車消費，雖然說這影響到老百姓的幸福，但是話說回來，這個東西你要想要幸福，這畢竟是個稀缺資源，必須要提高收費來限制他的用車行為。你可以買車，買車不 限制，但是你要能掏得起停車收費就開，而且這樣也限制亂停車的現象。他停在不該停的位置上，毫無疑問就開罰單。這也能規范亂停車的行為。

　　我覺得濟南城市就是這個特點，它現在不適宜采取革命性舉措，只能是漸進性的，比如5天停1天，智能停車收費。從老百姓的接受的難易程度來講，更適合漸進性。因為經十路即使弄導示站臺，你一年可能完不了工，你對交通的影響也是非常大的。我覺得雙排公交車道可以，但是要有配套措施，是不是要讓公交車快速進出站？所以說加長站臺，站牌分組設立，站牌和站牌的距離要保持在30米甚至50米之上，這樣才能保證進站車輛和出站車輛不發生矛盾沖突。這種漸進性的舉措，我覺得還是希望能盡早提上議事日程。

私家車，開車族代表陳化瑄

　　陳化瑄：對濟南市的交通問題，我提了八條。第一條，機動車總量進行控制，劃定保有量線。第二建立預警機制，實施限行限購。第三，多設專用車道。第四，繼續大力發展公共交通。第五，實行經濟長杠桿，節制購買車輛。第六，實行電子監控，收取擁堵費。第七，截留外地車輛。第八，大力發展軌道交通，實行立體出行。

　　關于停車問題有八條，一個是停車立法，依法規范。第二是保證車位，你開發商一定要保證車位，不能建了樓，賣了之后不管車位。第三是立體化車庫。比如新加坡的例子，地上的和地下的。第四是節源開流，政府該投入的要投入。第五是科學導引，智能化停車。第六是設標牌進行引導，這在國外很普遍。第七是停車費要拉開檔次。第八是美國停車的稅收是100萬美元，這對老百姓也是好處。

　　我總結一下，就是大交通的問題。比如城市建設專家是堅決反對修高架橋。過去的時候是負責交通的專家們一個勁的提倡修高架橋，解決交通問題，我今天特別高興，負責交通的專家也呼吁不要修高架橋，這就是我們進步了。而且我們的交通問題，在全世界都遇到，對我們來講不是一個新問題，是別人都已經遇到的問題，它的好處、它的不良我們都能看到。比如國外沒有四車道以上的道路，我有錢可以修兩條路。在國外50年以前就已經證明，寬路是造成交通擁堵的重要因素，就是哪個路寬，車輛馬上就聚集到那里。

　　目前的交通，我們在不花錢或者少花錢的情況下能不能有所改進？

　　第一就是在路口上，這是歐洲的理念，在路口上，比如南郊賓館西側的小巷子，那個路從這邊過來以后，它逐漸變窄了，歐洲的做法是這樣，就是我三路變兩路，我依次通行，現在是我能擠就擠，不讓。我曾經建議你設個牌子，依次通行。因為從玉函路往右一拐，那個地方劃了個實心線，按交通規則來講你不能壓線，你把它改成虛線，輪流通行。

　　王峰：您說的是在馬鞍山路由西向東走，它是由東向北或向西的。

　　陳化瑄：但那個地方可以容納四到五輛車，你把它改成虛線，交替行駛，在上班時間多容納幾輛車是很寶貴的。這是第一個。

　　第二個是轉，什么叫轉？就是我看到四川的成都，再就是我們國家，我們現在舉例子，我們亞洲國家，包括我們國家的港澳臺地區，都比我們發展的早，他們人均擁有車輛的數目都比我們多，但交通狀況都比我們好。以新加坡為例，新加坡是交通秩序最好的地方。我們的香港地區、澳門地區，人均車的擁有量都比濟南高，但都比我們濟南市好。像澳門是沒有左轉的，調頭來做。像我們玉函路，有專門的左轉燈，左轉要起步再走，路口通行能力是消滅左轉，沒有左轉，它讓你直行，消滅左轉是一個提高車輛通行能力很重要的方面。

　　還有一個口號，我們過去叫“一慢二看三通過”，韓國的路口是請高速通行，而我們是一慢二看三通過，如果大家都沒有闖紅燈的現象，我們也可以高速通行。所以限牌限行我都不贊成，限的結果是讓老百姓罵政府。你要想讓老百姓罵政府，就限。北京限行，罵的一塌糊涂。上海限的最高的時候有7萬多。而這幾年光賣車牌。所以限行限牌都不是好辦法。就是讓你買車，但是出行費用高，你愿意買就買，停車位開發商也是收錢的，這個錢也是納入稅收的，這都可以，就是讓你出行不要影響別人。

　　第三個是清，清道路上的障礙。我們現在沿路，特別是商家，弄個水泥墩占道，這個事情不知道是該哪個部門做。我是歷下區的城管執法局的群眾監督員，我給他們提這個問題的時候，他們也很難辦。比如僵尸車問題，羊頭峪西溝西街那邊就有，連續兩三個月了；師東村，就在山師二附中的東側；還有一個是在經十一路海鮮市場，那個市場有兩輛車，僵尸車放在那里最大的危害就是有垃圾。現在已經成了什么樣子？不僅車邊上有垃圾，車頂上也有。我說這個問題怎么解決？不好辦，城管不好管，街道辦也不好管，交警也不好管。所以這個要清理。

　　第四，停。就是根據國外的經驗，大型商場、公園、游樂場、醫院，專門有停車場，在日本出租車絕對是招手不停的，都到停車點上去。它一個出租車大概行駛180公里左右，它要頂6輛私家車，而且它耗道路資源。你讓它停下，像市立五院、省立醫院，他就停在公交車站邊上，結果它一停，公交車速度就降下來，這就是一系列的問題。一個國際化大都市，應該讓車停下來。我們如果能停2000輛出租車，整個城市就相當于有一萬多輛車不在路上了，因為它的行駛時間太長了，一個出租車每天十七八個小時在跑，把它停下來，這個不少花錢。而且你公園前面、醫院前面，你把路攔上之后，出租車不能停，小商小販就來了，結果還是堵。結果看病的外地的病人又多，在醫院門口是交通秩序最不好的地方。

　　第五，并。什么叫并？公交車車身寬，它老是壓著線走，它只壓1/4，我屬于開車規矩的，別的車一打方向，你壓我也壓著走。公交車一壓線，旁邊就都跟著壓線了。守規矩的人就在后邊等著，就堵住后邊的人，不規矩的就左打方向，又影響了旁邊車道的車。所以在城市里要低速、勻速行駛，盡量不要踩剎車。一個城市交通就靠大家，所以拜托公交的同志，你只要在線內行駛，這個效率就能提高一點。

　　權威：實際上我覺得公交車壓線，是為了躲避自行車、電動車。

　　李蒿：正常車道沒有障礙，他肯定不會壓線的。

　　陳化瑄：再就是帶。為什么在中國會出現跟警察打仗的事情？在國外是不可想象的。我們的警察執法，別動別動，美國的警察是雙手放方向盤上，鑰匙扔出來。為什么我們老出現車帶著警察走？現在較交通問題是全世界的難題，我們看到很多好的東西也可以借鑒。

　　第七是教，教育問題。我們現在城市人口中，保守估計有200萬人口不知道怎么過馬路。所以我總結的經驗，一般開面包車的都是打工的，他急著到工地上干活，他是橫沖直撞，很多人是有本，他沒有城市生活的經歷，所以他確實不知道遇到這種情況下不知道怎么辦，你要讓他禮貌待人，他確實很難做到。而且他們還不是老幼病殘，全是壯勞力。這部分人對我們的交通影響很大，而且還包括電動三輪車，都是農民工，全是橫沖直撞。現在我們學校里交通法規進社區、進課堂，可能現在農民工是我們比較忽略的。

　　李冉：謝謝，我簡單問您一個問題，您也簡單一說，您對經十路四公交車道這個問題怎么看？因為您今天來也是代表有車一族來的。

　　陳化瑄：我在網上的感覺是罵聲一片，但我覺得你做一個事情的時候，不能讓大家都說你好，但是強制也不好，我們是不是可以更廣泛的利用媒體或者利用對話，多采用對話的方式。很多人罵聲一片不一定是交通問題，他可能昨天被老婆罵了，或者單位領導沒提拔我，他也會發泄到這個事情上來。我還想多說一點，我們交通方面能設一些志愿者，這部分志愿者就是挑選那種生活無憂的部分人，有空閑時間，他們充當橋梁，作為交警和老百姓之間，還有這么一幫人在這里工作，效果非常好。

濟南市停車辦綜合處主任科員郭傳恩

　　李冉：我代表網友問一下，因為剛才有很多網友提問，我們現在面臨一個很現實的問題，我們確實很難停車。王處長也在，你們雙方目前現階段有沒有解決問題的辦法？現在上班很多周邊道路不能停了，全線禁停，回家之后小區也沒有地方停，我們有沒有一個解決辦法？

　　郭傳恩：這確實是現在存在的問題，我們立足現實，去緩解問題，現在做到徹底解決很難。因為車輛保有量已經上來了。怎么辦？第一，在停車具有剛性需求的地方，老舊小區沒有停車位，根本沒有地下停車庫怎么辦？就在周圍道路上畫一些限時停車位，第二天早上上班之前挪走。第二是盤活停車資源，包括黨政機關、企事業單位，晚上下班了，資源空出來了，我們去協調，老舊小區或者沒有停車位的居民怎么辦，協調能不能停在這里。我們也是借鑒其他地方的做法，鼓勵單位有償開放自己的停車場。通過限時停車、挖掘停車資源、錯時開放，來最大限度的緩解我們的停車難題。

　　對停車難問題，我想作為我們停車辦來講，我認為應該辯證地看這個問題，從一個方面看，它確實影響我們的生活，無效交通增加、排放等等。但是另一個方面，只有難了才限制使用。比如說我，我以前到齊魯醫院我都開車去，現在停不下車了，我坐公交去。就是說你一味的滿足是不可能的，同時配合經濟杠桿，讓真正有需求的人有位置可停。

　　王峰：關于停車的問題我也想說一下，剛剛好幾位老師都講到了，占用人行道停放機動車，我們在執法中也遇到過這樣的情況，兩種聲音，一種是有車一族反映，這個地方停不下車，人行道空著，或者沒人走，我就放那里。同時另一種聲音也是非常強烈，我作為行人，我的慢行空間為什么讓他停？我們換位思考一下，開汽車的一見到行人在機動車里行駛，你們著急上火，影響你的速度，同樣反過來，你把車停的那里，你不也影響人家通行？在現實中這兩個問題同時并存，你說機動車能停在慢行車道嗎？而且安全法也明確規定，人行道就是非機動車道，在很多地方是嚴禁停車的，機動車的停放都有嚴格規定，除非相關部門設置。

　　這又講到執法的靈活性，就這個問題我們在執法中也很困惑。其實這個問題要看站在哪個角度，作為一個交通管理的執法者，我們執法的過程中要堅持一個原則，首先執法要有法可依，嚴格按照法律的規定；第二，當很多不同的利益訴求擺在同一個問題上，讓你拿一個標準，我們就從公平正義的角度來說，我們要保護弱者，這是我們的前提。公平正義不是說強勢狀態，強者可以享受到各種保障，而且看最弱勢的群體能得到什么保障。同樣在城市交通環節中，弱者就是慢行交通，我們理所應當保障他們的通行路權，嚴格依法進行管理。這是我們管理的出發點。

濟南公交總公司營運市場部副部長李嵩

　　李嵩：首先感謝大眾網，利用今天下午一下午的時間，邀請了跟交通相關的各個領域的專家，一塊來商量解決治理擁堵問題。

　　從公共交通來說，公交公司作為一個企業，是直接面對廣大市民和乘客的一個最直接的窗口。但是其實整個的城市公共交通并不是說要依靠公交公司一家。實際上這些年來，整個濟南市的公共交通的發展，也是離不開市政府、包括其他各個部門，包括交警、專家學者的共同努力，才能有了今天這樣一個算是發展的成績。因為畢竟相比多年前的公交還是有很大的發展。

　　但是反過來說，這些年公交實際上是一直在努力的適應我們城市的擴張，盡量去滿足市民的各種要求。為什么這樣說？就是說在國外，大家非常認可的是交通引領城市的發展。但是在我們濟南，包括我們國家很多城市，尤其是公共交通的引領，大多數情況下都是在被動的適應城市發展。新城建好了，公交的配套設施沒有跟上，但是公交的線路需求又很大，公交需要被迫的去往那里延伸。所以公共交通，它應該是一個全社會大家共同努力發展的一個方面。

　　另外說到這個地方，我感覺造成交通擁堵的本質是什么？我們還是要說，交通的本質是什么。我們在座的各位，不管是來自哪各行業、哪個領域，我們都是交通的參與者，交通最根本的目的，大家可以去查，交通最根本的目的是人和物的位移。但是我們現在更多的情況下，大家一談到交通就是道路，就是車輛，這些都是為我們人也好、我們的物，它的出行、位移的需求來服務的，但是它不代表交通。就是我們今天很多發展理念上的不平衡，導致了現在很多交通擁堵的矛盾非常突出。

　　首先從交通規劃，我們首先想到是高速公路、快速路、城市主干道、我們的停車場，這些是交通的配套設施，但是真正的交通規劃，作為國外來講，他們首先考慮的是我遠距離的是城際鐵路，城市內部是地鐵，是我中運量的公共交通，BRT，然后公交車。所以這一塊我們從規劃上，就是從理念上進行轉變。

　　另外就是我們的交通出行實際上有五大要素，一個是方便，第二是快速，第三是經濟，第四是舒適，第五是節能環保。但是在這五個方面里面，我們現在也有失衡。首先作為公交來講，在方便性上，肯定是不如小汽車，剛才大家都提到，小汽車可能提供我們到門，但是公交作為一個大眾公共交通，不可能像小汽車、自行車、摩托車一樣，提供門到門的服務，所以這一塊是跟小汽車沒辦法完全競爭的，我們是盡量把它做到最好。從舒適性來講，公交車肯定也比不上小汽車，剛才我們專家也提到了，天冷座椅的問題、冷的問題，這是公交跟小汽車的天然的差異。

　　那么公交的吸引力在哪兒？我覺得重點就應該放在快速和經濟上。經濟，公共交通目前來說應該是我們除了步行和自行車之外，交通出行當中經濟成本最低的一種出行方式。快速上，這就是我們現在之所以公交分擔率下降造成的一個很大的問題，我們從2009年到現在，我們的公交車速下降了10%，我們每年增長的公交車，抵不過車速下降帶來的運力下降。這些年我們公交增加了20%以上的運力，1000多輛車，但是這種運力被城市道路的擁堵抵消掉了，而且還有更大的負面作用。所以導致公交的競爭力在逐年下降。我們的經十路，在剛劃公交專用道的時候，我們的平時運行速度能到20公里/時以上，但是現在只有13.8公里/時。也就是說我們的效率下降了1/3。

　　另外一個不平衡，也就是今天大家都提到的，公交自身的發展，這是公共交通體系也存在一個不平衡。國外比較好的公共交通，軌道、中運量、普通、社區微循環都有。軌道交通這么大的量，這個站點乘客出來以后，一定要有中運量的交通對接，就像高速公路對著一個小支路、次干路肯定要癱瘓。公共交通體系也是這樣及所以我們現在濟南市的公共交通體系現在還有很大差距。我們現在雖然有BRT，有社區公交，但是90%以上的客流還是在我們的強運力上，這也是一個不均衡。

　　還有一個不均衡，就是大家的出行結構。剛才張教授提到了，一個比較好的出行結構是公共交通的出行比例要占40%。國外現在我們剛才提到的香港也好、新加坡也好，包括歐洲的一些城市，它的小汽車的出行比例，一般都是在10%以下，但我們現在是恰恰相反，小汽車的出行比例，馬上就要趕超公共交通。所以也導致了我們現在看到城市交通擁堵的局面。

　　李嵩：作為交通來講，我剛才提到的不均衡也好，我覺得不是公交車跟私家車的對立，也不是公交出行與個體出行的對立，大家都是交通的出行者，只是現狀的發展是出現了不平衡的情況，所以要優先發展公交，大力發展公交，我們要改變這種失衡的狀態，而不是發展公交一定要打壓小汽車或者怎么樣，因為各有各的出行目的。我覺得成都有一個很好的出行理念，這幾年正在成都的市民中形成，就是小汽車是我用來應急或者說我用來做比較重要的事情使用的，它的理念就是大家平時選擇公共交通出行，是為了我開小汽車出行的時候更方便。

　　公交這幾年的發展面臨幾個問題，第一個就是剛才說的公交的運行速度在下降，我們現在高峰期，平均運行速度在13.8公里/時，有些線路甚至不足10公里，比自行車的速度還慢，這是公交吸引力的下降的重要原因。另外我們現在的城市道路，還有剛才專家教授提到的社區，包括我們單位的封閉式管理，導致了一些細枝末節公共交通進不去。我們公交的可達性不能提供門到門的服務，也是造成了公交吸引力下降的一個很大原因，大家會覺得乘公交很不方便，就像說的直線距離只有一二百米，但走的時候可能要花3倍以上的路。

　　還有就是換乘不方便，我們非常希望公交車像小汽車一樣提供一個可直達的服務，但公交它是一個大眾化服務，它不可能提供所有人都這樣可直達。再加上我們濟南的路網本身就不完善，大家都想在每個路口都有一個左轉、右轉的線，公交還是靠一張網在運行，只要你在公交的網上，當然我們會努力減少大家的換乘，但是像濟南市東西30公路、南北15公里，作為一個正常的普通公交線路，才10到15公里，所以大家勢必要通過一些換乘。但為什么大家現在覺得換乘不方便？特別希望直達？就是我們缺少換乘樞紐設施。所以我們靠某些線路重復、靠同一站臺來實現換乘，這實際上給大家造成了很大的不方便。我們現在公交站點的平均延誤占到了公交運行時間的25%以上。所以現在站點也成了一個制約公交提速的一個很大問題。另外就是公交的始末站和場站的缺失，我們現在城市發展很快，兩年就會有一萬人、兩萬人的社區出現，但是沒有跟進的公交的始末站，這樣公交就很難服務到他的末端。因為公交車的線路，它最起碼要有一端有一個始末站的設施，按照規定我們是兩端都有，但是我們濟南很多道路都是靠道路的微循環實現，這對我們的道路管理也有很大問題。我們從我們的后臺調度控制上，大家可以很清楚的看到，我們的發車間隔非常均勻，兩分鐘、三分鐘，但是跑到路上就會造成間隔不均衡，有的時候20分鐘不來，一來來兩三輛。現在我們有1500輛公交車還是停靠在馬路上，沒有停車場，所以公交的運行，現在的后勤保障也是存在很大問題。

　　再說說今天這幾個題目，首先是經十路，經十路這是我們濟南市的第一大住干路，也是我們最大的公交走廊，現在全線有80條公交線路，每天有1.5萬個班次在經十路上運行。剛才王支隊也提到了，單小時我們有170輛車通過。也就是說我們公交有一半以上的乘客要或多或少經過經十路。在經十路上，我們現在面臨的最大問題就是公交車速的下降，公交車速的下降和這些年剛才我們提到的交通擁堵和站點的容量有很大關系。另外就是剛才提到的班車、通勤車在高峰期，實際上通勤車在高峰期也是一個公交運力的補充，但由于他們的運行方式不一樣，導致了在經十路上公交車和班車是雙損的局面。在公交站臺公交車停了以后，班車超不過去，在路口班車停了，公交過不去。所以這造成了雙阻。所以我們經過分析，公交車的提速、吸引力上，我個人是建議應該是在經十路要加第二條公交專用道，第二條專用道可以是分時段，可以限制一些車輛，有針對性的，這個我們去更科學、更合理的使用，但是這樣可能會把雙損的局面變成雙贏的局面。

　　另外就是剛才權威老師提到的，就是經十路的提速，不能光靠雙專用道，雙專用道在一定程度上可以提升，但是更大的瓶頸，可能將來就會集中在站點。所以同步站點的改造，我覺得也應該納入到考慮的范圍內。像深圳就有很好的例子，深圳的深南大道也是雙排公交道，它的站點是雙排港灣式的的，這樣就會對整體的出行時間有很大的幫助，也會提升在經十路公交的吸引力。

　　另外就是提一個稍微遠一點的建議，作為公共交通走廊，一條道路肯定不解渴，我們可以通過實踐，逐步把它推廣開，這樣讓經十路以外更多的人有選擇。他覺得經十路離我太遠，我不選它，但整個網建起來之后，大家都在這個網里，都很方便。我們經七路加了一條公交專用道以后，小汽車的擁堵并沒有比原來惡化很多，當然短期內有一定惡化，但是公交提高了30%。而且這30%的速度，實際上是受益了相當于5條小汽車車道。

　　另外再提提慢行交通。實際上我們現在城市的慢行體系，的確是缺失很多。慢行優勢的缺少，尤其在機非混性的道路，就干擾了我們的通行。另外就是我們的過街設施，第一是少，第二是連接性不強。我們去過香港，都知道它的連廊是非常發達，包括我們現在上海浦東也在建世紀長廊。所以它對整個城市的商業帶動，對交通的緩解，都會有很大的帶動。這一塊我覺得濟南市在慢行上還需要下很大工夫。

　　他山之石這一塊，我們專家剛才也提到了很多做法。我覺得從人口密度上來勁，給我們能有借鑒的就是香港、新加坡、東京，但是這些城市的小汽車擁有量比濟南多得多，所以我們不能說濟南的小汽車的量就一定過飽和，但是我們濟南的小汽車使用量太大。

　　李嵩：我覺得用車的理念首先必須要轉，但是用車理念轉，靠我們的教育、靠我們的宣傳，我覺得是遠遠不夠的，剛才陳老師也提到，包括在南京也是這樣，一定是要政策的引導，還有經濟杠桿的調節。這一塊我們實際 上也有很多經驗，像香港停車費，一天可能要100多港幣。包括新加坡的擁堵收費、倫敦的擁堵收費，小汽車的使用成本是很高的。所以一定要靠經濟杠桿引導。包括我們在違章停車的處理，我在澳門見到過，它的罰單有效期 只有半小時，半小時之內你不開走，我可以再給你貼，違章的成本是累加的。

　　另外作為公共交通這一塊，我皆的最好的資源，一定要給更多的人。這一塊實際上在國際上解決交通擁堵的時候有很多好的先進經驗，BRT應該是個舶來品，但在中國這些年發展的非常好。像宜昌的新的BRT的運營模式， 我覺得更適合中國的國情。剛才提到的深圳的雙港灣的模式這都是解決公共交通的運行速度、提升公交吸引力的好的辦法。

　　作為公交來說，我們這些年也在不斷探索，我們今年在考慮場站分離的問題，現有的停車場在短期內不能解決的情況下，我們探索一些白天公交車可能在一個小的始末站運行，晚上的時候會運行。另外就是產品的多樣化 ，我們也在逐步推進，今年我們也準備通勤，要加大高峰期通勤的快速直達線路，我們也要建個通勤崗。

　　另外他山之石，國內其他的城市在公共交通方面有好的措施，我們也是積極學習和借鑒，包括乘車的優惠措施，包括政府購買服務的方法，應該說國內也在積極探索，深圳也是走的比較好的城市，包括成都，都是區政府 為轄區的居民購買服務，由區政府投資，道路、車站的設置，市民是免費乘坐的，這也是政府給轄區居民提供社會福利。

　　李冉：我再問個小問題，服務的問題，您剛才講間隔問題，是因為場站的問題，因為不能實現兩端。

　　李嵩：那是線路，間隔這塊是由于車速的問題，我們車輛現在確實在增加，但間隔這一塊，通過這些年交警施化的公交專用道，應該說有公交專用道的地方，公交的間隔還是能保證。另外我們還要繼續加大投入，這一塊 剛才有的問題提到202的問題，我們下周就要再增加車輛、增加班次，來解決大站快車的運行效率。

　　李冉：其他的就是像剛才講的軟件上，乘務員的服務質量問題上，有沒有相應的一些措施？

　　李嵩：這一塊我們今年整個更新了我們的車內服務設施，大家再看我們的車箱，車廂內的所有標識標志，我們都規范設置，包括剛才提到的沿途所有的站點，大家都可以很清晰地看到。另外我們現在也有多款的互聯網手 機的終端，包括我們的微步、微信公眾或，大家都可以在上面適時查詢。

　　李冉：今年還有增加車輛嗎計劃嗎？

　　李嵩：有，增加400臺車輛。線路至少要新開10到20條線路。我們計劃是每年增加10%，爭取在2020年之前達到1萬的要求。

　　今天非常感謝各位委員、專家、代表，各位今天的發言內容含金量非常高，我相信也給我們的職能部門，交警、停車辦、公交公司，都提供了非常好的合理化建議。我們也希望通過大眾網的平臺，通過大眾網、 山東24小時客戶端，能夠同時開放這么多的互動平臺，讓更多的市民了解我們這次治堵措施的前因后果，還有也集中聽取了我們的意見和建議，希望能夠給部門決策提供很好的支撐。我們也期待著經過全方位的論證之后，我 們能夠推出一個更加科學、更加合理、更加人性化的管理的措施。再次感謝大家！謝謝，我們今天的“治堵我支招兒”就到此暫時告一段落。